dront probablement à faire disparaître chez les hommes le goût si nuisible des spiritueux (1) et chez les femmes l'amour excessif de la parure que n'entravent plus les règlements somptuaires d'antan. Mais il n'en est pas moins certain que la séparation du capital et du travail, dans les entreprises de production, sera un progrès dans la constitution de l'industrie.

G. DE MOLINARI.

(1) Les ouvriers ont encore à faire, dans leur consommation, les progrès qu'ont faits les bourgeois depuis une soixantaine d'années. Autrefois, le dérèglement dans le manger et surtout le boire n'entraînait, dans les hautes classes, aucune déconsidération. Nous avons entendu des gens bien nés et bien élevés se vanter du nombre de bouteilles que sans sourciller ils pouvaient prendre. L'un d'eux racontait, comme une prouesse ordinaire et fréquemment renouvelée, avoir bu onze bouteilles de Bourgogne avec deux de ses amis pendant une après-midi de causerie, sans qu'aucun en fût incommodé. A présent, dans les mêmes milieux, il n'y a plus guère que les étudiants allemands pour tirer vanité de leur résistance à d'énormes beuveries. Ailleurs, cela est méprisé comme un vice.

LES TRANSPORTS

PAR VOIE D'EAU ET PAR VOIE DE FER

(1)

I. Les impedimenta de la voie navigable. II. Péages et gratuité du parcours sur les voies navigables. III. Les tarifs de pénétration et l'importation par les voies navigables. . IV. Les obligations du chemin de fer et les latitudes de la batellerie. - V. Prix de revient des transports pondéreux. VI. La voie ferrée est la voie économique. VII. Les chemins de fer et les inondations. VIII. Conclusion.

I.

LES IMPEDIMENTA DE LA VOIE NAVIGABLE.

M. C. Colson, conseiller d'Etat, inspecteur général des Ponts et Chaussées, ancien directeur des chemins de fer au ministère des Travaux publics, et M. Louis Marlio, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chef du Cabinet technique du ministre des Travaux publics, viennent de rédiger un rapport très important, pour la session de l'Association internationale du Congrès des chemins de fer, qui se tiendra à Berne cette année. Il a pour objet d'étudier l'influence des voies navigables sur le trafic des chemins de fer comme affluents et comme concurrents.

Leur enquête a porté sur tous les pays, à l'exception des Iles Britanniques et des Etats-Unis.

(1) V. brochures YVES GUYOT. Cinq cents millions à l'eau (1902); Le Repêchage des cing cent millions (1903); Gaspillages régressifs et dépenses nécessaires (1903); Le droit à la faillite de la Chambre de Commerce de Douai (1903); La crise des transports (1908). Alcan, éditeur.

Je vais examiner dans quelles conditions la voie navigable est supérieure ou inférieure à la voie ferrée.

Il y a d'abord voie navigable et voie navigable les fleuves à courant libre, les fleuves canalisés et les canaux.

La Russie a 57.000 kilomètres de voies navigables, dont 2.000 artificielles et n'a que 49.000 kilomètres de chemins de fer. Ils transportent à peu près les uns et les autres 35 millions de tonnes, dont le Volga prend à lui seul 16 millions et le Dniéper 4 millions. Sur le Volga circulent des bateaux ayant un tonnage moyen de 1.000 à 3.000 tonnes. Quelques-uns atteignent 4.000 tonnes et un pétrolier va jusqu'à 9.000 tonnes.

En Allemagne, tandis que les chemins de fer représentent 56.000 kilomètres, les voies navigables ne comprennent que 13.000 kilomètres, dont 2.400 kilomètres de canaux, autant de fleuves canalisés, le reste en fleuves à courant libre en tout, 10.000 sont utilisés.

Les quatre cinquièmes du trafic sont concentrés sur 1.800 kilomètres de voies fluviales à courant libre : le Rhin, l'Elbe et l'Oder.

Sur 14.810 millions de tonnes-kilomètres, le Rhin en absorbe 6.986 millions, l'Elbe 3.649 millions, l'Oder 1.660 millions.

Le transport se fait par convois. Le tonnage des bateaux est de 400 à 600 tonnes pour l'Elbe et l'Oder, il atteint 1.000 tonnes pour le Rhin, et va même jusqu'à 2.000 et 2.800 tonnes. Le tirant-d'eau en basses eaux normales sur le Rhin est de 3 mètres jusqu'à Cologne, de 2 mètres jusqu'à Mannheim.

Ces fleuves ont une faible pente le Volga n'atteint la cote 100 mètres, au-dessus du niveau de l'embouchure, qu'à 2.490 m., le Danube qu'à 1.725 mètres, l'Elbe qu'à 662 mètres, le Rhin qu'à 62 kilomètres, l'Oder qu'à 524.

La Loire qui n'a pas 1 mètre de tirant-d'eau dans certaines de ses parties, atteint la cote 100 à 398 kilomètres et le Rhône à 215 kilomètres.

A-t-on assez répété le mot de Pascal : « Les fleuves sont des chemins qui marchent. » Mais ils ne marchent que dans un sens. Leur remonte est d'autant plus pénible qu'ils marchent plus vite et quelquefois ils marchent si vite, qu'elle est impossible.

Le Danube supérieur a un courant de 1 m. 80 à la seconde, d'autant plus gênant que le gros trafic s'effectue à la remonte et le courant de la Moldau empêche complètement les transports à la remonte. Le Rhône est un fleuve torrentueux, dont

les améliorations, si ingénieuses qu'elles soient, ont coûté 50 millions, dépensés depuis 1879, sans avoir d'effet utile au point de vue de la navigation.

Non seulement la navigation rencontre le courant comme obstacle sur le fleuve à courant libre, mais sur toutes les voies elle a à supporter trois causes de chômage les gelées, les basses eaux et les hautes eaux.

La navigation sur les fleuves russes est suspendue par les glaces pendant cinq mois; sur les fleuves allemands, d'un à trois mois, suivant les années et suivant les régions.

La durée et l'insuffisance des basses eaux sont très variables le Rhin, à Strasbourg, n'a été navigable en 1904, que 160 jours, tandis qu'il l'a été 268 jours en 1905; de là, les variations suivantes, dans le trafic du port, 415.000 et 807.000

tonnes.

La voie d'eau présente toujours un allongement de parcours. Il ne dépasse pas 17 0/0 pour le Rhin, de Rotterdam à Mannheim et pour l'Elbe, de Hambourg à la frontière autrichienne.

De Paris la Tournelle, il est de 17 0/0 à Nancy, 26 0/0 à Dijon, de 25 0/0 à Lyon, de 48 0/0 à Dunkerque, de 26 0/0 à Valenciennes, de 78 0/0 à Rouen.

II. PEAGES ET GRATUITÉ DU PARCOURS SUR LES VOIES

NAVIGABLES.

La gratuité du parcours des fleuves à courant libre est garantie par la constitution de l'Empire allemand: mais le Parlement prussien ayant introduit une clause, comportant des péages, dans le grand programme pour la construction des canaux, le gouvernement impérial a déposé le 13 mars 1909, un projet de révision de la constitution sur ce point.

Les péages, établis sur les canaux et voies canalisées, comprennent plusieurs classes et diffèrent suivant les voies navi gables:

Voici, pour 1905, la situation financière des voies navigables à l'égard de l'Etat.

La dernière colonne indique le déficit, relativement aux dépenses annuelles augmentées de 3 1/2 pour 100 du capital à titre d'intérêt et d'amortissement :

Pour les ports intérieurs, commerciaux ou privés, les recettes annuelles (9.543.000 francs), couvrent les dépenses annuelles d'entretien et d'administration (6.800.000 francs) et donnent, en outre, un produit net représentant un intérêt de 2 1/2 pour 100 environ sur le capital d'établissement.

En Belgique, le taux des péages est de 0 cent. 16 par tonnekilométrique pour les rivières, et de 0 cent. 5 pour les canaux. En Hollande, la navigation est gratuite sur les fleuves; elle est soumise, sur les canaux autres que ceux de l'Etat, à des péages variant de 0 cent. 25 à 1 centime par tonne-kilomètre, mais ils n'en couvrent pas les frais d'entretien.

En France, la loi de 1880 a supprimé tous les péages et taxes sur les voies navigables. La navigation intérieure est exempte: 1° de toute rémunération et de tout amortissement des 1.600 millions dépensés pour l'établissement des voies navigables; 2° du paiement de tous frais d'entretien ; 3o du paiement de tous frais d'administration; 4° de toute servitude, telle que le transport des lettres et dépêches, des militaires et marins, des prisonniers, etc.

Tous ces frais pèsent, au contraire, sur les chemins de fer. Pour l'exercice budgétaire de 1907, les chemins de fer non compris le réseau de l'Etat, ont procuré à l'Etat, comme recettes d'impôt et économies, une somme de 378 millions de francs. Les dépenses d'entretien et d'administration des voies navigables s'élèvent à 19 millions, dont on peut déduire 3 mil lions de produits domaniaux et d'impôts.

La loi du 3 juillet 1900 a autorisé la Chambre de Commerce de Saint-Dizier à percevoir des péages sur le canal de la Marne