del artículo antecedente con el primitivo que podria tener la tal línea ó barra en cierta direccion, é indicacion de las inmediatas CAPÍTULO v. Del centro del volumen. aplicaciones que de toda esta doctrina pueden ecesidad de hallar este punto, y prepara hacerse para los movimientos de rotacion que se procuran dar á los buques. 364. De la presion y fuerza de los líquidos en todas direcciones. L tivos para resolver este problema. 371.-Lema primero de Geometría. 372.-Lema segundo de Mecánica. 373.-Método para hallar la distancia del centro de gravedad ó volumen de una seccion ó plano al extremo del dicho, y exemplo de esto mismo. 374.-Método de hallar el centro de gravedad o volumen de un sólido, y por consiguiente el de la parte sumergida de un navio: y primero para hallar la elevacion de este punto sobre su quilla. 375. Demuestrase esta propiedad y se concluye, que para que un barco ú otro cuerpo flote en un líquido, importa que el peso del tal cuerpo equivalga al peso de aquella cantidad de liquido que desplaza el cuerpo, ó cuyo lugar ocupa la parte sumergida del dicho. 365.-Da--Método para hallar la distancia del mismo do el peso de un navio con toda su carga, determinar la cantidad de volumen de su casco que ha de profundizar en el agua del mar, y advertencia interesante para el caso de cargar un buque quando está en seco. 366. ue si el centro de gravedad de un buque y el del volumen de su parte sumergida coinciden en una propia vertical, el buque queda inmovil en sus principios; y al contrario si dichos centros no coinciden, gira hasta lograr la coincidencia con mayor ó menor momento, segun la distancia entre ambos centros de lo qual se deduce la necesidad de conocer el lugar de dichos puntos aun en el caso del reposo. 368.-Expresiones de los momentos de otras fuerzas que contribuyen para las cabezadas, balances y rotaciones de babor á estribor, ó al contrario, de un buque. Modo de concluir el momento con que una ó muchas velas contribuyen á varios movimientos del navio, y necesidad de averiguar la distancia horizontal y vertical del centro de esfuerzos de una ó muchas velas respecto al centro de gravedad del buque. 369. centro del volumen á un plano vertical que pase por su codaste ó roda. 376. CAPÍTULO Del metacentro. V I. Del momento y diferencia de rotaciones con que el empuje vertical de las aguas procura hacer girar un buque inclinado, y de la etimología de la palabra Metacentro. 377. -Necesidad del momento con que el empuje vertical de las aguas resiste la inclinacion de un buque para que el dicho recobre su situacion recta. Expresion de este momento y origen de los balances; advirtiendo la violencia de estos mismos, á que puede dar lugar la traslacion de los pesos altos á un parage inferior á la línea de agua: cuya operacion disminuye por otro lado la cantidad de las inclinaciones. 378. Método Létodo para hallar la línea de agua de qualquiera buque, dado el peso de su casco y carga. 379.-Advertencias que importa tener presentes para que el método anterior resulte exacto. 380.-Supuesto dividido el cuerpo del navio en un número determinado de espacios por planos horizontales en el sentido de su longitud, hallar la expresion del sólido ó volumen total del navio, ó de la parte comprehendida entre la quilla y una qualquiera línea de agua. 381.-Método para hallar fundamentalmente la alteracion que padecerá la primitiva línea de agua con la adiccion de un nuevo peso, y exemplo de esto mismo. 382. -Demostracion acerca del método anterior y advertencia acerca de su mayor exâctitud. 383. CAPÍTULO VIII. Método para ballar la distancia del punto de reunion de las velas planas al centro de gravedad de un buque. Indicacio Indicacion del medio de tener la elevacion del centro de cada vela sobre la quilla. 384. -Tabla primera que contiene las areas de todas las velas de un navio que se elige por exemplo. 385.-Tabla segunda de la elevacion del centro de cada vela sobre el centro de gravedad. 386.-Tabla tercera de los productos de las areas de todas las velas por sus respectivas elevaciones sobre el centro de gravedad. 387.-Hallar la elevacion del centro de los esfuerzos de todas las velas sobre el centro de gravedad en el navio que nos sirve de exemplo; y lo mismo para dos, tres ú otro determinado número de las mismas velas. 388. -Hallar prácticamente la distancia horizontal del centro de los esfuerzos de todas las velas del mencionado navio al exe vertical que pasa por su centro de gravedad, concluyendo el momento con que en el mencionado buque contribuía para hacerlo arribar la reunion de los esfuerzos de todas sus velas supuestas planas, contando con los efectos contrarios del volumen de la popa, y la diminucion correspondiente á la inclinacion de los foques &c. 389. -Método expedito de hallar el centro de los esfuerzos de un número qualquiera de velas quando se tiene el de todas. 390. De e la cantidad que el centro de los esfuerzos de una vela curva pasa mas á popa que quando se considera plana. 391.-De la distinta propension para la orzada ó la arribada que le da al navio una misma vela, segun que su superficie puede considerarse plana ó curva. Se demuestra por la diaria experiencia de á bordo. 392.-Causas que aumentan en unas mismas velas sus diferentes curvidades entre las partes de barlovento y sotavento, y trasladan el centro de sus esfuerzos hácia la parte de popa en mayor o menor cantidad. 393. -Denominaciones necesarias para deducir una fórmula que contenga las distintas distancias hácia popa á que se transfieren los centros de los esfuerzos de las velas curvas. Método de deducir esta fórmula por sencillas resoluciones de triángulos rectilíneos, con todas las operaciones que la simplifican, y observacion general acerca de dicha fórmula. 394.-Hallar por dicha fórmula, para el caso de navegar de bolina con un viento propio para llevar mareadas todas las velas, la cantidad determinada que el centro de sus esfuerzos pasa mas á popa, por su diferente curvidad á barlovento y sotavento. 395.-Aplicacion de la misma fórmula y teórica anterior para el caso de navegar en popa. 396.-Se expone la razon de experiencia sobre la qual funda Mr. Bourdé su. opinion, contraria á la que hemos extractado del Exâmen Marítimo de Don Jorge Juan en los articulos de este capítulo, y se dan razones que pueden conciliar la experiencia de Bourdé con la doctrina de Don Jorge Juan. 397. CAPÍTULO X. De los momentos con que un cierto número de velas largas contribuye á la orzada ó arribada de un navio, y de las demas particularidades relativas á su gobierno. Necesidad de saber el esfuerzo lateral de las velas, para concluir el momento con que contribuyen á la orzada y arribada; y subdivision de la fuerza obliqua del viento contra la vela plana, en perpendicular y paralela á su superficie, y en perpendicular y paralela á la quilla. 398.-Igual subdivision de la fuerza del viento en la vela curva, y deduccion de la fórmula que expresa la fuerza directa ó en el sentido de la quilla. 399.-Fórmula que expresa la fuerza lateral ó perpendicular á la quilla, con indicacion del significado de los caractéres que componen dicha fórmula. 400. -Se concluye en el navio que nos sirve de exemplo, el momento con que la reunion de esfuerzos laterales de todas sus velas, supuestas curvas, contribuye á la orzada del dicho. 401.Si en el mismo navio se consideran planas sus velas, á causa del poco viento, se concluye el momento con que el centro de los esfuerzos de todas las dichas contribuye á la arribada. 402.-En conseqüencia de lo dicho en estos dos últimos artículos, se evidencia la conformidad de la teórica de Don Jorge Juan con la práctica. 403.-Que la supresion de velas de la parte de popa del centro de gravedad y el mareo de las de proa facilita la arribada. Por el contrario la supresion de las velas de la parte de proa del centro de gravedad y el mareo de las de popa facilita la orzada. 404.-Que la resistencia que oponen las aguas por la proa al movimiento del navio, es igual á la fuerza directa que le comunican las velas; y la resistencia que las mismas aguas le oponen por el costado, es igual á la fuerza lateral de las velas. 405.-Expresiones de los momentos con que el esfuerzo de todas las velas del navio de nuestro exemplo supuestas planas, y las resistencias laterales, contribuyen á su movimiento de arribada. 406.-Causa que puede disminuir la propension á la arribada en el uso de todas sus velas en el navio de nuestro exemplo, siempre que el viento refresque en términos que la curvidad de las velas resulte considerable. 407.-Causa que puede tambien disminuir la misma propension á la arribada, siempre que el viento sea bastante fuerte para D inclinar el buque hácia sotavento, y trasladar hácia la misma parte el centro de los esfuerzos de las velas. 408.-Evidenciase todo esto por lo que sucede en la práctica. 409.—Que las velas altas, en igualdad de superficie que las baxas, contribuyen mas á la orzada de un buque: cuya particularidad conviene tener presente para el caso de una virada por avante &c. 410.-Se evidencia que en las circunsó en términos tancias de navegar en popa, que los palos pueden considerarse rectos y el navio sin inclinacion considerable, el aumentar sus resistencias directas independientemente de las laterales, no aumenta en modo alguno su la orzada; ni tampoco la propension para adiccion de velas que dandole mas velocidad directa aumenta dichas resistencias. 411.-Siempre que por la inclinacion de los palos y casco, no coincida el centro de los esfuerzos de las velas con la vertical elevada desde la quilla, todas las causas que aumenten la velocidad directa del navio, y por consiguiente la resistencia de la proa, aumentarán su propension para orzar. 412. -Que en el modo con que Mr. Bouguer explica la mayor propension que tiene un navio para orzar segun lo mas fresco del viento, no incluye ninguna de las razones que hemos dado en los artículos antecedentes. 413.-Se concluye que el centro de las resistencias laterales de los buques cae generalmente á popa del centro de gravedad, y por consiguiente no puede tener cabida el modo con que Mr. Bouguer pretende explicar las particularidades relativas á sus gobiernos. 414. -Necesidad de recurrir á la doctrina de los artículos de este capítulo, para daf razon de quanto se observa en la práctica respecto á las diferentes propensiones que tienen los buques para orzar ó arribar, por solo lo fresco ó floxo del viento, y por el aumento que puede adquirir la velocidad directa. 415.—Que en igualdad de todas las demas circunstan— cias, un navio mas metido por igual se halla mas propenso para orzar. 416.—Que para que se verifique lo del artículo anterior, importa que el centro de gravedad del buque se conserve á igual ó ménos altura en el caso del mayor calado que en el del menor. 417.-Que el meter mas la proa de un navio, llevando el centro de gravedad hácia dicha parte, aumenta la propension del navio para orzar; y que lo contrario sucede metiendo mas la popa, y trasladando el centro de gravedad hácia dicha parte: de lo qual se concluyen los medios de que puede valerse el maniobrista para el caso de una pronta orzada ó arribada. 418. cierto número de velas largas contribuye á inclinar el buque. Se indica que lo mas fuerte del viento, el mayor número de velas, y el aumento hasta 90." del ángulo que forme la superficie de las dichas con la direccion del viento, aumenta el momento de las inclinaciones. 420.-Se evidencia que, en igualdad de las demas circunstancias, el momento con que las velas contribuyen á la inclinacion aumenta, segun aumente el complemento del ángulo que la verga forma con la quilla. 421. -Demuestrase que en el caso de ser las velas curvas, el momento que contribuye á la inclinacion crecerá, á mas de lo dicho en el artículo antecedente, segun crecieren las diferentes curvidades de las velas en sus extremos de barlovento y sotavento; y se ven dos razones para que dicho momento aumente refrescando el viento. 422.-Que la mayor elevacion de las velas de que se hace uso, aumenta tambien el momento con que contribuyen á la inclinacion del buque. Se recopilan todas las causas que aumentan dichas inclinaciones, por lo que hace á solas las velas, y se concluye el partido que puede sacar el maniobrista del conocimiento de estas causas para disminuir las inclinaciones de su navio. 423.-Expresion del momento con que la fuerza vertical del fluido se opone á las inclinaciones del navio; y estado del equilibrio en el caso de la igualdad de los dos momentos opuestos. 424.-Demuestrase que el momento que resiste las inclinaciones aumenta, segun el mayor volumen sumergido, segun lo mas que se aleja horizontalmente el nuevo centro del volumen del centro de gravedad, y segun lo mas baxo de este mismo centro de gravedad. 425.-Medios de que puede valerse el maniobrista para aumentar la estabilidad de su navio, por la adiccion de lastre, y por la distinta colocacion de sus pesos superiores ó inferiores á la línea de agua. 426.—Modo de variar la estabilidad de un buque disminuyendo el volumen de sus fondos, ó aumentandolo por medio de los embonos. 427.-Exposicion de una fórmula de Don Jorge Juan, en la qual se reunen baxo un solo punto de vista, todas las causas que aumentan las inclinaciones, y todas las que las dificultan por el aumento ó diminucion de las cantidades que se hallan en el numerador y denominador de dicha fórmula. 428.-Medio de saber por dicha fórmula la inclinacion que tomará un barco, segun la curvidad y clase de velas de que haga uso, el ángulo que formen sus velas con la quilla, la elevacion del metacentro sobre el centro de gravedad, el volumen sumergido, y la fuerza del viento. 429. -Modo de conocer por el uso de la fórmula anterior la fuerza del viento que pueden soportar los palos y masteleros usando de determinado aparejo; y añadiendo el uso de un anemómetro concluir la clase y cantidad de velas de que podemos hacer uso en determinadas circunstancias sin el menor riesgo. 430. -Satisfaccion de alguna duda que los marineros poco prácticos pueden tener acerca del modo de determinar la fuerza del viento que pueden soportar los palos, segun lo hemos concluido en el artículo antecedente. 431.-Del inminente riesgo en que está un buque de ser inundado en el caso de tomar pos la lua con un viento fresco, y precauciones para los casos de un contraste. 432. CAPÍTULO XII. De los efectos del timon. Descomposicion de la fuerza del agua en paralela y perpendicular á la pala, y en paralela y perpendicular á la quilla. Efecto particular de cada una de estas fuerzas para el movimiento de un buque, quando el dicho no tiene deriva y la pala forma un ángulo obliquo con la quilla. 433.-Que en el mismo caso de no haber deriva si la pala llegase á formar un ángulo recto con la quilla, solo disminuiria la velocidad del buque y en nada contribuiria á hacerlo girar. 434.—Que quando el timon está á la via, ó la pala es una prolongacion recta de la quilla, tampoco contribuye en modo alguno para hacer girar el buque: y se manifiestan los ángulos mas ventajosos que debe formar la pala con la quilla á la parte de barlovento y sotavento, quando hay deriva: y los mismos ángulos para quando no la hay. 435-Dificultades que ofrece la longitud de la caña del timon para formar los ángulos que se expresan en el artículo anterior, e indicacion de lo poco que se pierde en no formar los tales ángulos. 436.-Razones que nos mueven á dar por bueno el ángulo de 30.° que en la práctica ordinaria forma la pala del timon con la quilla. 437.-Demuestrase que el navio debe seguir un camino obliquo quando la fuerza perpendicular á las velas es obliqua á su quilla. 438.-Demuestrase que en el caso de una notable deriva, en igualdad de ángulos de la pala con la quilla, el timon obra con mayor fuerza para la arribada que no para la orzada. 439.-Explicacion del modo con que Leonardo Eulero da razon de la materia del artículo anterior. 440.-Causas que alega el autor citado en favor de la mayor fuerza que puede recibir la pala del timon dispuesta á barlovento, en el caso de hallarse el buque muy tumbado. 441.-Causas que dificultan el movimiento de arribada, siempre que el navio se halle muy inclinado; procedidas de la inclinacion que precisamente toma tambien respecto al horizonte la pala del timon. 442. -Reuniendo todo lo dicho se concluye. 1.° Que, en igualdad de ángulos de la pala con la quilla, el timon contribuye á los movimientos de orzada y arrivada, á proporcion de la mayor velocidad del buque. 2.° Que, habiendo deriva, el timon obra con mas ventaja para arribar que no para orzar. 3.° Que, estando un buque muy tumbado hácia sotavento, se disminuye el efecto del timon para la arribada. 4.° Que, siempre que la pala del timon forme algun ángulo con la quilla retarda el movi miento del navio. 443.-Advertencia para escusar en lo posible el uso del timon y servirse de él en los casos necesarios. 444.-Que para conseguir los movimientos de orzada y arribada quando el buque retrocede, se debe colocar la pala del timon de un modo inverso á aquel que se practica quando el buque camina directamente. 445.-Importancia de buscar un medio de disminuir la superficie de la pala del timon sin perjuicio del fácil gobierno de los buques. 446.-Reflexion de Leonardo Eulero, que manifiesta la oposicion que la anchura de las barengas opone á los efectos del timon; y que la parte inferior de la pala es la que recibe el mayor impulso de las aguas. 447.—Que la mayor astilla muerta, ó lo mas vertical de las barengas, aumenta el choque de las aguas en los varios puntos de la pala del timon. 448. -Experiencias de Mr. Rommé que prueban : que los mayores delgados de las popas, casi nada contribuyen para los mayores efectos del timon y que en el uso ordinario de esta máquina resulta superflua una gran porcion de la parte superior de la pala. 449.-Ventajas que en la ocasion de mucha mar deben resultar de la supresion de la parte superior de la pala del timon. 450. Del particular uso de las velas. Ndícase el mayor o menor momento con que las velas de cada palo contribuyen á la arribada ú orzada de un buque, atendiendo á la distancia del centro de gravedad á que están colocadas. 451.-Que la vela mayor puede contribuir á la arribada ó á la orzada, segun la distribucion de pesos y el consumo despues de una campaña; y modo con que repentinamente puede, tal vez, hacer el oficio de vela de proa, arriandole mucho su escota y dandole un salto á su bolina. 452.-Hacer que, con un viento largo, el trinquete y demas velas redondas de proa contribuyan á la orzada. Con un viento escaso ó de proa y dando en facha contra las velas, hacer que las de proa contribuyan á la arrivada. En igual disposicion bracearlas de modo que contribuyan á la orzada siendo el viento de proa. 453 , pueden usarse para la virada por avante. 456. -Que la caña del timon puesta á sotavento ó su pala á barlovento, es otro agente que la virada por avante. 457. contribuye para -Efectos que deben esperarse de valernos del timon al propio tiempo que se suprimen ó disminuyen los efectos de las velas de proa. 458. barlo-Que quando el navio ha girado para vento como unos 30.0 los efectos del timon quedan muy disminuidos, y se suprimen mas y mas de cada vez. 459.-Circunstancias en que no tendrá efecto la virada por avante que se emprenda suprimiendo las velas de proa al mismo tiempo que nos valemos del timon ; y únicas circunstancias en que se verificaria. 460. -Efectos que se deben esperar para la virada por avante quando se suprimen las velas de proa primero, y despues se usa del timon. 461. -Malos efectos que deben esperarse en una virada emprendida del modo antecedente. 462. -Efectos que deben esperarse en una virada emprendida usando primero del timon, y suprimiendo despues poco á poco el uso de las velas de proa. 463.-Buenos efectos que deben esperarse de una virada emprendida en la forma antecedente. 464.-Necesidad que generalmente habrá de cambiar el timon al tiempo que las velas reciben ya el viento en facha, siempre que se vire segun el artículo 458. 465.-Virando segun lo dicho en el artículo 463, no será tan general la necesidad de cambiar el timon quando el viento esté á fil de roda. 466.-Circunstancias en que es superflua la diligencia de arribar un poco ántes de emprender la virada; y que, en las que es preciso hacerlo, basta ordinariamente la de arribar quarta del rumbo de bolina. 467.—Advertencia de Mr. Bourdé relativamente á los perjuicios de una extraordinaria arribada, en el caso que se larguen las escotas de trinquete y velas de cuchilla de proa. 468. -Que se debe tener cuidado en no emprender la virada por avante quando se va guifiando. 469.-Exemplo de una virada por avante emprendida con casi toda vela, con el fin de ganar para barlovento quanto es dable durante la maniobra. 470.-Reflexiones que se fundan sobre lo expresado en el exemplo anterior; y que dan razon de todas las en la virada distinprácticas que ocurren guiendo su preferencia y adopcion segun las circunstancias. 471.-Dificultad que hay en virar por avante quando el viento es poco y la mar mucha. 472.-Facilidad que hay de conseguir la virada por avante quando el viento es muy fresco; y consideraciones que obstan para efectuar la virada en semejante circunstancia. 473.-Recapitulacion de todos los medios que pueden contribuir á la virada por avante. 474.-Excepciones que pueden hallarse en algunos de los medios indicados para conseguir la virada por avante, y advertencia acerca de la indicacion de algunos de los me¬ dios propuestos en el artículo antecedente. 475. De la virada por redondo. es Que la supresion de las velas de la parte de popa del centro de gravedad, el mareo de las posibles de la parte de proa y el uso del timon son los agentes que contribuyen á la virada por redondo. 476.—Efectos que se deben esperar de emprender la virada pasando la caña del timon á barlovento, suprimiendo al propio tiempo el uso de todas las velas de la parte de popa del centro de gravedad, y conservando bien mareadas las de proa. 477. -Arbitrio que nos da el modo con que se efectua la virada por redondo para reiterar, por todo el tiempo que dura dicha maniobra, los efectos del timon que contribuyen á su logro. 478.-Que el ménos tiempo consumido en la virada conviene para no perder mucho barlovento. 479.-Que en las circunstancias de poco viento, es conveniente llevar en viento la gávia para que el timon obre con fuerzo. 480.-Exemplo de una virada por redondo emprendida con todo aparejo y viento bonancible. 481.-Reflexiones acerca de todo lo practicado en la virada por redondo del exemplo anterior, en las quales se da razon de las diferentes prácticas de que importa hacer uso en la virada por redondo segun las circunstancias. 482.-Modo de virar por redondo braceando al filo las velas de popa y poniendo en fucha las de proa, para retroceder durante la maniobra. 483.-Que en dicho modo de virar no conviene pasar la caña del timon hácia la parte de sotavento, hasta estar asegurados de que el navio retrocede. 484.-Reflexiones acerca de lo que se debe practicar en el discurso de esta virada emprendida segun lo dicho en el artículo 483. 485.-Que no conviene intentar la virada por redondo del modo anterior, quan do el viento es bastante fresco. 486.-Que se deben largar las escotas de todas las velas de cuchilla de que se haga uso, ántes de principiar la virada por redondo en los términos de los anteriores articulos. 487.-Que los efectos del timon habiendo deriva, son mas favorables para el movimiento de arribada que para el de orzada, aun en la circunstancia de caminar para atrás. 488.-Indicacion de las causas que deben favorecer la maniobra de virar por redondo. 489.-Circunstancias que favorecen mas bien á la virada por redondo que á la de por avante, quando ambas maniobras se emprenden con vientos floxos y calmosos. 490.-Circunstancias contrarias á la virada por redondo quando esta se emprende con vientos muy frescos; y necesidad de vencer estos obstáculos. 491.-Exemplo de la dificultad que ofrece para la arribada de un buque la circunstancia de hallarse muy tumbado; y reflexiones de Mr. de Roquefeuille en el particular. 492.-Reflexiones acerca de la maniobra de cortar los palos de la parte de popa de una embarcacion para conseguir su arribada. 493. |