CAPÍTULO XV. De la facha. Su definicion. 494.-Diversidad de medios de poner un navio en facha. 495.-Modo de ponerse en facha en la circunstancia de caer repentinamente un hombre al agua; el qual puede tambien usarse para sondar con freqüencia siendo el viento bonancible. 496.-Ventajas que da para una pronta arribada, la circunstancia de ponerse en facha braceando bien por barlovento el aparejo de proa y dexando en viento el de popa. 497.-Que el modo anterior de ponerse en facha usando de las quatro principales, solo conviene para cortos intervalos; y para muchas otras circunstancias se debe practicar la maniobra con las solas gávias. 498.-Circunstancias en que debe ponerse la gávia en facha, y el velacho y sobremesana en viento; y circunstancia en que es conveniente poner en facha el velacho braceandolo bien por barlovento, y dexar en viento la gávia y sobremesana. 499.- Que quando se ponen en facha tanto la gávia como el velacho, pueden dexarse estas velas en cruz; y haciendolo en la forma dicha, se advierte qual de las dos velas conviene poner en facha, segun las circunstancias de hallarse á barlovento ó sotavento de un navio u otro riesgo. 500.-Advertencia acerca de combinar la materia del artículo 499. con la del 500. 501. -Reflexion acerca de los efectos que deben esperarse, en la circunstancia de bracear por barlovento la vela o velas que se ponen en facha. 502.-Reflexion acerca de lo que debe esperarse, en la circunstancia de dexar en cruz la vela ó velas que se ponen en facha. 503. -Modo de atravesar un navio poniendo todas sus velas en facha: y razones acerca de lo que se practica en dicha maniobra. 504.-Razon que nos ha hecho comprehender la práctica del artículo antecedente, entre los varios modos de dexar un navio inmovil. 505.-Advertencia acerca de no ponerse en facha en las ocasiones de un viento muy fresco; y precaucion de arriar siempre algo la vela que se pone en facha. 506.-Modo de poner un navio á rumbo ó de marear, quando se tiene el aparejo de proa en facha braceado por barlovento, y el de popa en viento y braceado por la parte opuesta; con las razones de quanto se prescribe practicar durante dicha maniobra. 507. -Advertencia acerca de lo que previene Fernandez en su maniobra para marear un navio atravesado en la forma anterior. 508.-Medios de poner á camino un buque que tiene el aparejo de popa en facha y el de proa en viento, en las circunstancias de no querer dar una arribada considerable. 509.-Medios de conseguir una pronta arribada en un caso urgente, estando atravesados en la misma forma del artículo anterior. 510.-Medios de poner á camino un buque que está atravesado teniendo en facha todas sus velas, cazada la mesana, y la caña del timon á barlovento; con las ra zones de quanto se practica en dicha maniobra. 511. CAPÍTULO XVI. Del modo de dar la vela estando aproados al viento. Exemplo xemplo de dar la vela estando á pique de la ultima áncla, y debiendo navegar de bolina con viento bonancible. 512.-Reflexiones de quanto se practica en la maniobra antecedente, y advertencia acerca del costado sobre el qual conviene que caiga el buque, para que el áncla no venga por baxo de él. 513. -Medio de dar la vela en las mismas circunstancias, quando se trate de seguir navegando en popa o con viento largo. 514.-Se reflexiona acerca de las razones que hay para preferir el uso del foque y velacho á otras varias velas de proa, en la maniobra de abatir la proa de un navio fondeado o de hacer cabeza. 515.- Medio de mantener atravesado un navio despues que hace cabeza y de marearlo quando conviene. 516. - Advertencia acerca de la disposicion que se debe dar á las velas y timon en los parages de corrientes, para que el buque navegue desde el mismo instante en que se suspende el áncla del fondo. 517.-Modo de disponer el timon para que, en el caso de levarse aproados al viento y con una corriente lateral de las aguas, no impida su pala la caida ó arribada del buque hácia donde se pretende. 518.- Advertencia acerca de cortar á debido tiempo el cabo que se da al cable en la maniobra de hacer cabeza, quando se pretende moderar la arribada. 519. Su definicion. 520.—De la capa con el trin quete. 521.-Causas que pueden disminuir el abatimiento en dicha capa. 522.-De la capa con trinquete y mesana. 523.-De la capa con la sola vela de mesana. 524.-De la capa con la vela mayor sola ó auxiliada de la mesana. 525.-De la capa con la vela de estay mayor; y de su comparacion con la capa del trinquete. 526.-De la capa con el contrafoque, estay mayor y de mesana; y advertencias acerca de disponer el timon en el caso de que el buque no gobierne con este aparejo. 527.-De la capa con mayor y trinquete. 528.-De la capa con contrafoque y mesana. 529.-De la capa con contrafoque, mesana y gávia con tres rizos, utilisima quando hay mucha mar. 530.-Inconvenientes que resultan relativamente á lo que padece el barco en cada uno de los métodos de capear indicados, en las ocasiones de mucha mar. 531. -Advertencia general acerca de marear y seguir un rumbo determinado, quando se está á la capa en los varios términos de los articulos anteriores. 532.-Reflexion acerca de la prác E Demuest emuestrase que, excepto el caso de navegar viento en popa y sin corriente alguna obliqua á la direccion del viento, en todos los demas las grimpolas no pueden señalarnos la verdadera direccion del viento. Se indica el modo de tener geometricamente esta verdadera direccion, y se manifiestan por un exemplo, algunas de las equivocaciones de consequencia á que da lugar el error de las grimpolas. 536.-Modo práctico de conocer, ciñendo alternativamente de una y otra parte, el menor ángulo baxo el qual el navio puede ceñir el viento; y exemplo de esto mismo. 537.-Aplicacion del mismo método para conocer la verdadera direccion del viento. 538. -Otro método de conocer la verdadera direccion del viento, construyendo sobre el papel una figura proporcional á la que trazan en la mar dos distintas velocidades del navio, con las dos direcciones del viento que señalan las grimpolas. 539.-Analogía que puede hacerse para concluir la verdadera direccion del viento, y exemplo de esto mismo: con una advertencia acerca de lo que se debe practicar para la mayor exactitud de los resultados del último articulo. 540.-Indicanse algunas de las malas conseqüencias á que puede dar lugar el error de las grimpolas. 541.-Manifiestase que gobernandose por la direccion de las grimpolas, dos buques se pueden considerar á sotavento cada uno del otro en un mismo instante; y se mafiestan otros errores indicando el modo de prevenirlos. 542. CAPÍTULO XIX. Descripcion de un anemómetro. locidad la fuerza indicada por su anemómetro, y á buscar alguna fórmula del Exâmen Maritimo de Don Jorge Juan que pudiese convenir para el asunto. 547.-Fórmula para reducir á velocidad la fuerza del viento indicada por un anemómetro qualquiera, y su aplicacion á un exemplo. 548.-Uso de los globos areostáticos para reducir la fuerza del viento de un anemómetro á velocidad y formacion de una tabla. 549.-Dificultades que ofrece lo mas ó ménos humedo del ayre y sus demas qualidades, para la exacta reduccion de la fuerza del viento en velocidad. 550. De los errores que pueden cometerse en el modo ordinario de observar los abatimientos causados por solo el efecto del viento. Necesidad de conocer el error que puede resultarnos en el ordinario modo de observar el abatimiento. 551.-Descripcion del abatimiento y modo de observarlo. 552.-Demuestrase que el abatimiento observado por el método anterior, quando hay una corriente de las aguas mas profunda que la parte sumergida del buque, nos da siempre el abatimiento causado por la fuerza lateral del viento. 553. -Que quando la corriente es ménos profunda, puede darse el caso extremo en que la estela pase á sotavento y nos parezca que el navio sale para barlovento. Manifiestase que en la circunstancia de una corriente superficial, dos buques de distinto calado pueden observar distinto abatimiento. 554.-Que las corrientes superficiales se verifican con bastante frequencia en la mar; y modo práctico de Mr. Bouguer, para distinguir las circunstancias en que podemos contar con el abatimiento observado por el estilo ordinario. 555. CAPÍTULO XXI. Del camino que sigue el navio en virtud del viento que lo impele. Definicion de las varias velocidades de un y necesidad de averiguar las causas que tienen influxo en las dichas. 556.-Dependencia que tienen las velocidades dichas del distinto ángulo que las vergas formen con la buque Descripcion de un anemómetro y ventajas quilla. 557.-Dependencia que las mismas ve del dicho. 543.-Modo de graduar este instrumento. 544.-Modo de concluir quando dicho instrumento está colocado perpendicularmente al impulso del viento teniendolo en la mano; é indicacion de poder conseguir esto con mas exactitud montandolo sobre otro pie. 545.-Manifiestase que quando se navega, el anemome tro solo nos indica la fuerza relativa del viento; y por el contrario nos da la absoluta estando atravesados ó dados fondo. 546.-Razones que nos han obligado á no servirnos de las tablas que da Mr. Bouguer para reducir á ve locidades tienen del ángulo que el viento forme con la superficie de las velas. 558.-Demuestrase que en el caso del viento á ia quadra, entre el ángulo de o.o y de 90.o que las vergas pueden formar con la quilla, esto es entre bracearlas paralelas á la quilla, ó perpendiculares á la quilla, hay un ángulo determinado que es el conveniente para conseguir la mínima deriva ó la máxima velocidad directa. 559.-Manifiestase la dependencia que tienen las mismas velocidades de las variaciones introducidas en la estiva. 560.-Descrip cion del modo con que un navio gana barlovento; y dependencia que esta velocidad tiene de las otras dos: á saber, de la directa y la lateral. 561.-Modo de ganar barlovento ó adelantar hácia su orígen repitiendo las bordadas. 562.-Necesidad que hay de llevar el barco en regular vela siempre que se trate de ganar barlovento con la mayor brevedad. 563. Que entre los ángulos de o.o y de 90.9 que las vergas pueden formar con la quilla y con el viento, hay uno que es el propio para ganar todo el posible barlovento y lo mismo se debe entender entre los ángulos de 0.0 y de 90.o que la proa del buque puede formar con la direccion del viento. 564.-Diferencia que hay entre la circunstancia de navegar de bolina con el objeto de transferirse á un parage determinado, y la de navegar en la misma disposicion sin mas objeto que el de ganar todo el posible barlovento durante la derrota. 565. CAPÍTULO XXII. Del examen de las fórmulas de Don Jorge De la substitucion que debe hacerse en las ventajas que resultan de las causas que aumentan la estabilidad para la circunstancia de ganar barlovento. 577.-Que las ventajas que muchas embarcaciones pequeñas llevan á los navios de línea para ganar barlovento y caminar directamente con gran velocidad estando la mar llana, la pierden con desproporcion quando está alborotada. 578.-Modo de conocer usando de la fórmula de la velocidad directa, aquella que toma el navio en el caso de navegar viento en popa. 579.—Advertencia acerca de los presupuestos necesarios para poder servirnos de las fórmulas anteriores del Exâmen Marítimo, y obstáculo que ofrece la práctica para servirnos de ellas. 580.-Indicase el modo de deducir, en la formula de la velocidad directa, el ángulo que deben formar las vergas con la quilla para conseguir la máxima velocidad directa con un viento determinado. 581.-Advertencia acerca del uso de la fórmula concluida en el articulo anterior, para los casos de navegar con vientos largos ó escasos. 582.-Que el ángulo de las vergas con la quilla, para conseguir la máxima velocidad, ha de variar segun la distinta construccion de las embarcaciones y numero de velas de que se hace uso: cuya advertencia puede ser interesante para una campaña de pruebas. 583.-Evidenciase, por la substitucion de las cantidades que forman la fórmula, que en el caso del viento en popa, el ángulo que las vergas han de formar con la quilla para conseguir la máxima velocidad directa, ha de ser recto: esto es, que las vergas se han de bracear en cruz como en efecto se practica. 584.-Que entre las velocidades que puede tener el viento desde 15 hasta 25 pies por un segundo, si el viento forma un ángulo de 134.0 con la quilla contado desde proa, conviene que las vergas formen con la quilla un ángulo menor del que en la práctica se acostumbra, siempre que se lleve todo aparejo. 585.-Que en la circunstancia de navegar de bolina con todo el aparejo posible y viento floxo, conviene que las vergas formen con la quilla un ángulo menor del que permiten las xarcias y uso de los racamentos, para conseguir la máxima velocidad directa: cuya advertencia se comprueba con la práctica. 5896. -Advertencia acerca de los obstáculos que ofrece la práctica para el exâcto uso de todas estas fórmulas. 587.-Fórmula que indica el ángulo que el viento debe formar con la quilla para conseguir la máxima velocidad directa : de la qual se deduce que el dicho ángulo ha de variar segun varíen las resistencias laterales y de proa, la curvidad de las velas, y la cantidad de superficie de estas últimas; advirtiendo la limitacion de la tal fórmula. 588. fórmulas del número primero para tener las del número segundo. 566.-Indicanse las significaciones de los caractéres de dichas fórmulas. 567.-Advertencias para que las mismas fórmulas puedan servir para los casos de navegar con viento largo. 568.-Evidenciase que las velocidades directa, obliqua y para barlovento, de un buque, no han de aumentar á medida de lo que aumenta el viento; sino es en alguna menor razon. 569.-Que aumentando el viento la velocidad lateral ó la deriva debe aumentar en mayor razon. 570.-Que el aumento de vela aumenta generalmente las quatro velocidades de un buque, siempre que no se destruya el equilibrio entre las de popa y proa. 571.-Que lo mas tupido de la vela y su mayor tension en el caso de estar mareada, disminuye la deriva y aumenta la velocidad directa, la obliqua y aquella con que se gana para barlovento. 572.-Que no se debe concluir de lo que ordinariamente se observa en la práctica, que las gávias son mas á propósito que las mayores para la circunstancia de ganar barlovento. 573.-Que la mayor resistencia del costado y la menor de la proa, aumenta la velocidad directa. 574.-Que un buque que navega mas tumbado por defecto de su estabilidad, ya sea por el alijo ó por otra causa qualquiera, disminuye su velocidad directa; lo que se comprueba por la experien- Indicanse los distintos ángulos que el viento cia. 575.-Que, en igualdad de las demas debe formar con la quilla y las vergas con circunstancias, el navio saldrá á barlovento á esta última, para que el navio gane lo mas medida que aumenten las resistencias del cos- que es posible para barlovento; y se deduce tado y disminuyan las de proa. 576.-Adver- que para este caso, el ángulo que las vertencia acerca del mal uso que alguno podria gas formen con la quilla ha de ser mayor hacer de la doctrina del artículo anterior, y que quando, en iguales circunstancias, se Deducese educese por semejanza á las oscilaciones que pueden darsele al agua dentro de dos tubos que se comunican, la formacion y movimiento de las olas; advirtiendo algun error que puede resultar de semejantes consideraciones. 590. -Explicase el modo con que obran contra un buque los golpes de mar, singularmente en la circunstancia de que la proa del buque salga al encuentro de la ola. 591.-Se infiere que, quando en un temporal se navega de bolina, importa moderar el uso de las velas; y por el contrario navegando viento en popa, conviene hacer uso de todas las velas que permita la violencia del viento. 592.—Idea de los balances causados por las olas; y enumeracion de las causas que pueden variar su violencia. 593. -Que si dos olas en todo iguales rodean á un mismo tiempo los dos costados de un buque, que navega sin la menor inclinacion, el dicho no debe efectuar balance alguno. 594.-Que el mismo navio, quando se halle abordado por una ola en un costado y sucesivamente en el otro, efectua su movimiento de balance. 595. -De los diferentes momentos con que una misma ola procurará inclinar un buque, segun las diversas direcciones que tomen sus costados en las inmediaciones de la línea de agua. 596.-Consideranse los efectos de una ola quando un buque se halla inclinado hácia sotavento. 597.-Se concluye que, en el caso de la inclinacion siempre que las velas estén obliquas á la quilla, se hallan disminuidos los momentos de las olas quando abordan el costado de barlovento; y que quando obran en el de sotavento se disminuyen sus esfuerzos por la fuerza del viento contra las velas, que obra con ángulo mas ventajoso á medida que el barco va adrizando. 598.-Aplicacion de todo lo dicho para el caso de las cabezadas: y que su principal diferencia, respecto á la regularidad de los balances, consiste en la diferente figura que tienen los extremos de popa y proa; al paso que los costados son simétricos. 599.-Se recopilan las causas que deben contribuir á los diferentes efectos que un buque puede experimentar en un temporal. 600.-Explicacion de una fórmula del Exâmen Marítimo de Don Jorge Juan, por la qual se ve que en los balances, el alejar los pesos del centro hácia ambas amuradas, la práctica de quitar los masteleritos y vergas de juanete, y arriar las vergas mayores, conviene para la seguridad de la arboladura y al contrario le es perjudicial la traslacion de pesos altos á la bodega, y el uso del lastre de hierro. 601.-Otra fórmula en que se incluye la parte que las olas mo, tienen en los balances, y en la qual se concluye que para que los palos padeciesen ménos en los balances, convendria que el tiempo en que un buque efectua los balances por sí misfuese igual al tiempo en que los efectuaria por causa de las olas. 602.-Que el reunir los pesos á una distancia conveniente para la mayor seguridad de los palos segun el tamaño de cada ola, es impracticable; y tomando un prudente medio se ve que, en lo general de las embarcaciones para la seguridad de la arboladura en los balances, conviene alejar los pesos del centro hácia las amuradas todo lo posible. 603.-Insinuanse por via de exemplo los distintos efectos de la artillería segun su colocacion. 604.-Que en lo general de las embarcaciones conviene para la seguridad de los palos en los balances y cabezadas, el recoger los pesos hácia el centro en el sentido de la longitud de los buques, alijando quanto sea dable sus cabezas ó extremos de popa y proa. 605.-Que siempre que se lleve el solo objeto de la seguridad de la arboladura, conviene que el centro de gravedad resulte á la mayor altura posible sobre la quilla. 605. -Explicacion de otra fórmula que nos indica los riesgos de las inundaciones, y por la qual se concluye que, el lastre de hierro, el colocar los pesos de una y otra vanda próximos á la quilla, y toda disposicion que baxe el centro de gravedad, es conveniente para evitar dichos riesgos. 607.-Se advierte que el riesgo de las inundaciones, navegando de bolina en un fuerte temporal, aumenta ordinariamente por la mayor velocidad del buque; y que en semejante caso conviene moderar la cantidad de vela: por el contrario conviene aumentarla si se arriba y navega en popa. 608. -Se supone que dos buques enteramente iguales corran un tiempo, siendo diferente la especie y distribucion de su lastre y demas pesos interiores suponiendo ademas que el uno tome la resolucion de arribar al viento, y el otro abrace el partido de ceñirle; variando tambien la cantidad de vela en cada buque. De todo lo qual se concluyen los diferentes resultados que deben esperarse en cada buque, mediante las variaciones insinuadas. 609. De la razon de haber adoptado las fórmulas del Examen Marítimo de Don Jorge Juan, con preferencia á las que sobre iguales puntos traen otros autores. Explicase la opinion de los que pretenden que los efectos del choque de los fluidos contra los cuerpos siguen la ley de los quadrados de las velocidades del fluido. 610.-Aplicacion de esto mismo para probar que los cuerpos que se mueven dentro de los fluidos, experimentan unas resistencias que siguen la ley de los quadrados de las velocidades con que mueven los cuerpos. 611.-Explicase la opinion de los que pretenden que las resisten se Idea general de la estiva, y enumeracion de los capítulos de esta obra donde se habla del influxo que puede tener en las propiedades de los buques, la distinta colocacion de pesos. 615. -Perjuicios dimanados de procurarle al buque una decidida propension para un movimiento determinado en la formacion de la estiva; y necesidad de que la dicha contribuya á conciliar unas propiedades con otras : indicando que las experiencias de varias campañas deben manifestar la distribucion de pesos mas ventajosa para un buque. 616.-De las miras generales que deben tenerse presentes en la formacion de la estiva: y primero del modo de evitar el quebranto de los buques. 617.-Dificultades que ofrece la ordinaria figura de los buques para verificar la doctrina del artículo antecedente. 618.-Ventajas de acumular los pesos en el centro de los buques quando están desarmados; y perjuicios que pueden resultar de esta misma práctica siempre que se lleve al exceso. 619.-Se adapta á un buque dividido en ocho espacios en el sentido de su longitud, la regla general que prescribe Don Jorge Juan para evitar el quebranto de los buques; manifestando que esta misma regla es la que observa Mr. Missesi en su plan de estiva. б20. -Necesidad de distribuir igual cantidad de pesos á uno y otro de la quilla, á fin de que el navio no se incline mas sobre un costado que sobre otro. 621.-Que esta última regla no puede perjudicar á las buenas propiedades de un buque y que para concluir si la regla dada para evitar el quebranto es contraria á alguna de sus propiedades, conviene exâminar estas últimas. 622.-Enumeracion de las propiedades de un buque. 623.-Que para el mejor gobierno de los buques conviene: primero, tener alijadas las cabezas ó extremos de popa y proa segundo, no desviar mucho los pesos del centro hácia ambas amuradas. Manifiestase que lo primero contribuye á la seguridad de la arboladura y es conformé á lo que previene Don Jorge Juan. 624.-Que lo segundo es contrario á la seguridad de los palos segun lo que nos previene el autor citado; y que la práctica de desviar los pesos del centro hácia ambas amuradas perjudica pocó ó casi nada al buen gobierno. 625.-Que para conseguir el buen gobierno de los buques y la seguridad de sus palos, conviene recoger los pesos hácia el centro en el sentido de popa á proa, y alejarlos de dicho punto en el sentido de babor á estribor. Indicase que estas reglas se concilian con las prescriptas para evitar el quebranto. 626.-Que el influxo que tiene la estiva en la velocidad de los buques, navegando en mares tranquilos, no depende regularmente de la alteracion de su línea de agua; sino de la distinta colocacion del plano de las velas respecto al impulso del viento, dimanada de la diferencia de calados y estabilidad. 627.-Necesidad de que el Ingeniero constructor forme el todo de la estiva de un buque nuevo. 628. Necesidad de que el maniobrista esté perfectamente impuesto en todos los conocimientos pertenecientes á la estiva. 629.-Dada la linea de agua en que ha de navegar un buque armado, concluir la cantidad de peso con que se le ha de cargar para calarlo hasta dicha línea y dados los pesos de la artillería, arboladura, pólvora y todos los demas efectos necesarios para su servicio, concluir la cantidad de lastre necesaria para el mismo efecto. 630.-Método con que se deberia proceder para estivar los buques siempre que se prescindiese de las divisiones que ordinariamente se forman. 631.-Descripcion de las divisiones que se practicaban en las bodegas y sollados de los navios Franceses en el año de 1787. 632.-Descripcion de las divisiones que se practican ordinariamente en nuestras bodegas y sollados. 633.-Forma en que se distribuyó el lastre de hierro y piedra en el navio San Ildefonso en su primera salida en el año de 1785. 634.-Del modo material de colocar el enjunque de hierro y piedra en los determinados parages de la bodega para su permanencia, y para conseguir que el buque quede recto sin inclinarse á babor ni á estribor. 635.-Indicase el lugar que puede ser propio para acomodar la leña; y el que corresponde á la aguada, vino y demas pipería. 636. De todo lo que se practica para la colocacion de la primera y segunda andana de pipería en la bodega y dispensa. 637.-Advertencia acerca de la colocacion de los cables en el navio San Ildefonso, Paula y otros; y prevencion para la mejor subsistencia de los dichos en qualquiera parage. 638.-Del modo de acomodar la leña sobre la última andana de pipería, y del órden que puede seguirse en la colocacion de las barricas de carne salada, queso, tocino &c. en la dispensa; y mira general que se lleva en el arreglo de todos los efectos insinuados. 639.-Del arreglo de la pólvora y xarcia de la artillería en el pañol de la pólvora y en el de la xarcia del condestable. 640. Efectos del cargo del contramaestre que se colocan en la parte de su pañol perteneciente á la última parte de proa de la bodega. 641.-Arreglo de los varios efectos que se colocan en la parte del sollado comprehendida entre la division del pañol de velas y el mamparo de la dispensa. 642.-Del arreglo de las velas en su pañol. 643.-De la colocacion de los varios efectos que ocupan el pañol F |