tro objeto, hallamos en la sola percusion suficientes razones para recelar tales accidentes y no executar la virada por avante, y toda otra maniobra en que deban ponerse en facha algunas velas, en ocasiones de recios vientos; y quando nos sea indispensable practicarlo, procederemos en la execucion con las posibles precauciones, ya sea arriando las velas para aumentar la resistencia de los masteleros, ya aguantando sus brazas de sotavento y cobrando con suavidad las de barlovento para que la vela vaya flameando poco á poco, y no pase á ponerse en facha violentamente. 353 Quando al tiempo de cazar una vela ó cargarla, se arria de los cabos que la sujetan mayor cantidad de aquella que se puede cobrar, la vela dá violentas sacudidas ó gualdrapazos que á mas de exponerla á que se rompa, pueden hacer faltar los escotines y partir las vergas inferiores. Estos accidentes son casi inevitables, quando con viento muy fresco se arria en banda indiscretamente el escotin, amura ó escota de una vela en viento; la vela impelida por este últi mo corre de improviso todo el espacio del cabo arriado, y exerce contra la verga inferior ó todo otro sitio donde está sujeta, el vio÷ lento efecto de la percusion. En general los violentos efectos de la fuerza de percusion son propios de todo cuerpo puesto en movimiento, y deben tenerse presentes á bordo al arriar ó izar las vergas y masteleros, al meter ó sacar la lancha, el bote &c. y al suspender qualquiera peso. En todas estas maniobras, si por descuido, ó irremediable accidente, se arrian de golpe los cabos ó aparejos que suspenden el cuerpo, este último corre veloz todo el espacio arriado; y exerce contra los cuer→ pos inferiores á quienes choca, ó contra los superiores que lo sostienen una fuerza MT: esto es, igual á la masa del cuerpo multiplicada por el tiempo. En vez de que quando los pesos se arrian suavemente, y sin la menor sacudida, su fuerza puede considerarse M 66 9 60 como la de simple presion; en cuyo caso la expresaremos por cantidad despreciable respecto á la anterior M T; y que por consiguiente nos indica el próximo riesgo en que se está de cometer varias averías, en las súbitas arriadas ó lascadas de los cabos. En aten cion á lo qual siempre que se desconfia de los agentes que empleamos para este encargo, se les previene el que envuelvan dichos cabos en las corņamusas, maniguetas, y otras partes, á fin de que por este medio puedan ir arriando poco á poco, y sobre vuelta como se dice á bordo. 354 La causa de los extraordinarios efectos de la fuerza de percusion nos dá lugar para extender nuestras reflexiones, acerca de la calidad de las xarcias de que deben hacer uso los buques, segun el objeto á que en dichos se apliquen. En los balances, los obenques y las demas xarcias de aquella banda á que se inclina un navio, se afloxan y dan de sí, y en el momento de adrizarse ó inclinarse á la parte opuesta, quedan otra vez tirantes; habiendo sufrido en este paso de la floxedad á la tension, una sacudida mas ó ménos fuerte, segun la violencia del balance, y la cantidad que se afloxáron. Esto mismo se verifica en los estays y contraestays en las cabezadas. En conseqüencia de esto no hay duda que aquella clase de xarcia que ménos se alargue y dé de sí, será la mas á propósito para la sujecion de los palos y otros servicios semejantes. Si la mayor dureza ó rigidez diesen á las cuerdas la propiedad de que hablamos, las duras y rígidas nos serían preferibles para nuestro objeto, á las blandas y flexibles. Muchos cuerpos unen á su mayor rigidez la propiedad de dar ménos de sí. Para el uso de los cabos de labor ó de la maniobra corriente preferimos los cabos flexibles á los rígidos en el art. 147.; pero en las maniobras de firme empleariamos mas bien estos últimos por la razon expuesta. * No obstante aunque muchos cuerpos unen á su mayor dureza la propiedad de dar ménos de sí, no se verifica por esto que las cuerdas ó cabos, siendo mas duros y rígidos, se afloxen ménos que los blandos y flexibles. En efecto toda xarcia á quien se dá un superior grado de torcido, adquiere extraordinaria inflexîbilidad y dureza, y aunque experimentándola con cortos pesos y esfuerzos parece que dá ménos de sí que la ménos torcida; sin embargo á la larga, y quando los esfuerzos que debe hacer son considerables, sucede muy al contrario, como fácilmente podrá convencerse qualquiera por sus propias experiencias, y por el crecido número de las recapituladas á este efecto por Mr. Du-Hamel en su excelente Tratado de la Cordelería: cuya obra, escrita con toda la sutileza y claridad característica de su grande autor, deben estudiar quantos tengan á su cargo el importante ramo de la cordelería en los Arsenales; pues dificilmente podrán hallar en otras obras tantos conocimientos propios para mejorar en esta parte el aparejo de los buques, En las xarcias que no se mojan freqüentemente, el alquitran es contrario á su dura cion; pero en las que deben mojarse, es. opinion general que el dicho las conserva, y esta puede ser una de las razones para alquitranarlas. conciliando este objeto con el de una economía debida en los grandes acopios y consumos que corresponden para mantener una marina respetable. Los maniobristas encontrarán en la citada obra, el modo de practicar con exactitud varias experiencias relativas á verificar las propiedades de las xarcias que á este fin se les entreguen. Ademas podrán desimpresionarse de muchas opiniones ligeramente recibidas, respecto al mayor aguante de las cuerdas, segun lo mas torcidas que estén, y la apariencia que presentan despues de algun tiempo de servicio. Sus relaciones prácticas á vuelta de campaña decidirán para que con preferencia á las demas se adopten, para estos ó los otros destinos, las xarcias del determinado torcido y espesor, que hubiesen resultado superiores por sus qualidades á las restantes. Para dar una ligera idea de los riesgos de un desarbolo á que puede exponer el excesivo torcido de las xarcias, y para prevenir á algunos en favor de las construidas segun los principios de Mr. DuHemel, extractaremos lo que nos dice este autor en la pag. 430. de dicho Tratado cap. 12. ,,Mr. de Pontis, Comandante de la fragata de guerra Francesa la Meguera, habiendo salido de Bayona para Rochefort experimentó los fatales efectos de las xarcias extremamente torcidas; sus obenques y estays se alargaron en términos de precisarle á tesarlos repetidas veces, y la última que lo practicó fué en San Sebastian donde notó, que los obenques habian dado de sí quatro pies y medio. En fin á las 18 horas de haber salido de este último puerto, los advirtió tan floxos que se golpeaban contra los palos, de todos los quales, excepto el baupres, desarboló despues de un recio temporal." Mr. de Pontis regresado á Rochefort, y necesitando remplazar casi todo su aparejo, se habilitó en gran parte de las xarcias construidas segun los principios de Mr. Du-Hemel, y con fecha de 16 de Abril de 1745 escribió la siguiente carta al autor citado. "Las xarcias de la nueva construccion son excelentes hasta el »presente; todo el mundo conviene en esto mismo, y si en algo cabe "duda es solo relativamente á su duracion, sobre lo qual nos desen. "gañará el fin de la campaña. Todos advierten tambien que las xar»cias de las maniobras firmes como los estays y obenques, tienen la »ventaja sobre las antiguas de dar mucho menos de sí, y por conse»qüencia de sujetar mejor los palos; y en efecto durante nuestra tra»vesía nos hemos visto precisados á tesar cinco veces los obenques, "brandales, estays y contraestays de la xarcia de trinquete construi »da á la antigua, mientras que nos ha bastado tesar una sola vez la "del palo mayor trabajada á la moderna. En quanto á los cabos de »la maniobra corriente, los hallamos tan flexibles y manejables, que » sirviéndonos de ellos ahorramos en las maniobras la mitad de la "gente que se emplea con los antiguos. Es verdad que las cuerdas de »esta construccion nueva, no lisongean tanto la vista como las anti"guas; en efecto presentan el aspecto de ya usadas, y casi de media »vida en el acto de ser nuevas; y sin duda por esta engañosa vista » se infiere que deben durar poco. Pero en prueba de lo contrario yo "observo, que las cuerdas de la construccion de Vmd. aunque pare"cen muy viejas, aguantan mas que las otras de mejor aspecto. En "suma yo me hallo tan bien con las de Vmd. que quisiera tener »aparejada mi fragata de solas ellas.” LIBRO TERCERO. DE LOS MOVIMIENTOS DE LOS BUQUES. CAPÍTULO I. Advertencias preliminares para los movimientos de los buques. Los varios movimientos que se observan en los cuerpos no 355 solo tienen lugar por la distinta naturaleza de las fuerzas que los impelen, sino tambien por los diferentes puntos de los cuerpos en donde estas mismas fuerzas se aplican. En todas las máquinas y primeramente en la palanca observamos esta prodigiosa variedad de efectos, dimanados de un mismo agente aplicado en puntos diversos. Un propio peso, una misma potencia qualquiera hace girar con mucha mas velocidad una palanca sobre su apoyo colocándola léjos de este punto, que no dexándola inmediata. En virtud de esto para tener una segura idea de la clase de movimiento que ocasionará en un cuerpo una fuerza conocida, no nos basta el tener valuada esta última, sino ademas nos importa saber el punto del cuerpo donde debe aplicarse. Si A B (Lam. XIII. fig. 98.) es un plano, el peso M aplicado á la distancia D M obra respecto al punto D, de muy diverso modo que si se aplicase en el punto N. En la palanca concluimos que el producto de la masa M del cuerpo multiplicada por su distancia M D al punto D, nos daba la fuerza relativa de este cuerpo. Este producto de la masa de un cuerpo por su distancia á un punto fixo, que es en lo que consiste el riguroso obrar de los pesos ó potencias, se llama el momento del tal cuerpo ó de la tal fuerza respecto á un plano ó determinado punto qualquiera. Esto es, que el momento de M respecto al plano ó línea A B, será M x D M. El de N relativamente al mismo plano será N x D N. De esta definicion que acabamos de dar de los momentos se ve que, teniendo las expresiones de los momentos con que obran qualesquiera fuerzas respecto á un plano, nos es sumamente fácil el concluir la distancia del tal plano á que las dichas están aplicadas. En efecto, supuesto que dividiendo un producto por un factor nos resulta el otro, bastará en las expresiones MxD My Nx DN, dividir por las masas ó potencias M y N nemos conocidas, para tener por cocientes D M y DN, y DN, distancias del plano A B á los pesos ó potencias respectivas. , que supo 356 Si suponemos que á iguales distancias del punto ó plano C, obran por su gravedad dos pesos idénticos M, N, tendremos los momentos respectivos M × C M, N ×C N, que serán iguales; pero aquí es menester advertir que contrariándose la gravedad de los dos cuerpos, no ocasionarán rotacion alguna sobre el punto C: y tendremos esta misma evidencia, si la expresion del momento con que obra M, la restamos de la de N : en cuyo caso será N x CN - MxCM=0, por razon de la igualdad supuesta. Por consiguiente para ver los efectos distintos cuerpos que ό potencias ocasionan en un plano ó punto fixo, conviene escribir como positivos los que hacen girar el plano segun un sentido, y como negativos los que le procuran el giro segun el giro segun el opuesto. Del mismo modo que teniendo la expresion Mx D M del momento de M respecto á D, concluimos la distancia D M, tendremos la distancia de dos ó mas cuerpos, con tal que tengamos la expresion de sus momentos. Por exemplo, teniendo M x DM+Nx DN, si esta suma de ambos momentos la dividimos por sus dos masas, nos resultará la distancia donde las dichas pueden considerarse reunidas respecto al plano A B. Del centro de gravedad de los cuerpos. 357 Esto que hemos insinuado de los momentos, nos da lugar para decir algo acerca del centro de gravedad de los cuerpos en par+ ticular, y de sus sistemas en general. Llámase centro de gravedad un |