terales está establecido un perfecto equilibrio. Por consiguiente es claro que no podrá largarse ó recogerse vela alguna sin perjuicio de dicho equilibrio, lo qual retardará la primitiva velocidad de su marcha. Sentado este como axîoma de nuestro asunto, consideremos los agentes que sirven para hacer orzar el navio: esto es los que contribuyen á hacerlo girar sobre su centro de gravedad llevando su proa á barlovento y su popa á la parte opuesta.

456 En la anterior advertencia del uso de las velas (art. 451.) hemos sentado, que todas aquellas que están dispuestas para navedirectamente desde el centro de gravedad para proa, se oponen gar á la orzada con proporcion á la fuerza lateral que sobre ellas se exerce, y á la distancia horizontal del punto de reunion de sus esfuerzos al centro de gravedad del barco. Por consiguiente en igualdad de las otras circunstancias, quanto mayor fuere una vela y quanto mas á proa esté dispuesta, tanto mas se opondrá á que el navio orze o tome de lo. En virtud de esto tenemos, que si á una embarcacion que navega oportunamente por medio del equilibrio establecido entre sus velas colocadas á popa y proa del centro de gravedad, si á esta embarcacion, digo, le ponemos de repente flameando todo el aparejo de proa, de modo que el viento no exerza esfuerzo alguno en dicha parte, la embarcacion partirá inmediatamente para barlovento. En efecto las velas de la parte de popa, cuyo efecto no está alterado, contribuyen á la orzada; y como suprimimos el de las de proa que se oponia á dicho movimiento, se sigue que este último tendrá lugar. Luego la supresion de las velas de la parte de proa del centro de gravedad, y el mareo de las de popa, será uno de los medios que podremos usar para la virada por avante.

457 El timon, cuyos efectos acabamos de considerar, es el otro agente poderoso para dar al navio el movimiento giratorio de que hablamos. Su pala A E (Lam. XVII. fig. 139.) puesta á barlovento, y formando el ventajoso ángulo E A D de 30° que permite la práctica, choca al fluido en la direccion L S de su movimiento; y la resistencia S L opuesta que experimenta, hace girar al navio sobre C, en los términos que representa la figura: esto es, llevando su proa hácia el origen del viento.

458 Supuesto que conocemos ya los dos agentes que contribuyen á la orzada: es á saber, las velas y el timon, pasemos á usar de ambos medios á la vez, y alternativamente, á fin de concluir el modo mas propio para conseguir la virada segun las circunstancias.

Navegando de bolina, supongamos que se quiera virar por avante agentes del timon y empleando á un tiempo y como de golpe los dos

las velas. No nos pararemos en los inconvenientes que ofrece la execucion para conseguir esta uniformidad de agentes, y solo consideraremos los efectos que de su perfecta práctica resultarian para el fin de la virada.

Con este objeto demos por sentado en la Lam. XVII. fig. 139., que al propio tiempo que se dispuso la pala del timon para orzar, se largaron todas las velas posibles de popa, y se suprimieron todas las de proa del centro de gravedad. En la instantánea execucion de estas tres disposiciones, el navio ha recibido un repentino pero fuerte impulso para orzar. En primer lugar el momento de todas las las de proa, velas de popa, no contrarrestado en modo alguno por habrá dado á esta última parte del buque un violento empuje para barlovento. En segundo la resistencia de las aguas contra la pala del timon, habrá contribuido poderosamente al propio fin. Así la embarcacion habrá principiado con mucha velocidad su movimiento giratorio; pero si estos acelerados impulsos sucesivos no han sido suficientes para colocar la proa en la direccion del viento, y acaso hacerla propasar asegurando la virada, esta faltará probable

mente.

459 En efecto, por la supresion de las velas de proa hemos alterado el equilibrio con que navegabamos, suspendiendo la comuni– cacion contínua de velocidad que resultaba ántes al navio; por consiguiente éste camina con lentitud, y la pala del timon recibe cortos empujes por parte de las aguas; pero estos empujes quedan casi enteramente destruidos por otra razon. Forme la pala A E (Lam. XVII. fig. 139.) un ángulo de 30° con la prolongacion A D de la quilla : esto es, sea E A D= 30°. Supongamos que en virtud del movimiento giratorio que hemos dado al buque, haya tomado éste la situacion a b, siendo b C B tambien de 30°. La pala del timon e a, es ahora paralela á la direccion A B con que se navegaba ántes de girar. Como todo el movimiento nuevo que hemos procurado al barco ha sido giratorio, este no ha alterado en modo alguno el primitivo A B que tenia el cuerpo (art. 364.); y así durante el tiempo de esta virada, el centro de gravedad C sigue abanzando, aquello poco ó mucho que abanza, segun la primitiva línea C B; luego el timon e a choca al fluido paralelamente á A B: quiere decir, paralelamente á sí mismo y por consiguiente sin efecto alguno.

Esto es lo que rigurosamente tendria lugar, si lo largo del costado a b se moviese segun la C B en un medio enteramente raro; pero como el del agua es resistente, resulta que hallando dificultad en romper el fluido á lo largo de a b, la fuerza de las resistencias que actua de B para C, segun una direccion obliqua, debe descomponerse en dos; la una perpendicular al costado a b, y la otra paralela al mismo. En virtud de esta última fuerza, el navio hará algun camino de a para b, segun el nuevo punto del horizonte b adonde dirige su proa; y por consiguiente la pala del timon e a, experimentará aun algunas resistencias en el sentido o q de su movimiento, y el efecto de dicha máquina tendrá todavía lugar no solo en la posicion a b, quando forme el ángulo b C B de 30° con la primitiva direccion C B, sino hasta que dicho ángulo sea de 90°: en cuyo caso la resistencia de las aguas B C será perpendicular al costado a b, y no le comunicará la menor velocidad en la direccion de C b. No obstante toda esta advertencia se dexa conocer, que el movimiento directo del navio quando llegue á la posicion a b habiendo girado la cantidad de 30°, se hallará muy disminuido, y el efecto del timon se suprimirá mas y mas de cada vez.

460 Luego virando del modo dicho, en el instante que la proa ha caminado 30° para barlovento, los efectos del timon quedan muy disminuidos, y no podemos por su medio acelerar el movimiento que deseamos debiéndonos contentar con casi los solos y primitivos que le imprimimos al principio; de suerte que si estos no bastan de por sí para asegurar la virada, como se ha dicho, esta no se consigue, faltándonos el reiterado uso de los agentes que contribuyen á su logro.

Concluiremos en virtud de esta reflexion, que el modo expuesto de virar por avante suprimiendo el aparejo de proa al tiempo mismo que nos valemos del timon, no podrá tener efecto, quando ó por lo floxo del viento, ó por otra razon, fuese muy corta la velocidad del navio. La circunstancia en que acaso la virada podria verificarse en la forma dicha, sería en la de caminar el buque con mucha velocidad siendo el viento muy fresco; porque entónces á mas de lo que la inclinacion del barco y la notable curvidad de las velas contribuirian á orzar, se añadiria lo mas fuerte del impulso de las aguas contra la pala del timon, supuesto lo mas veloz de su movimiento. Pero cabalmente en esta misma circunstancia es quando no debe intentarse la virada por avante, ó á lo ménos quando si se intenta, de

be procederse con mucho tiento por las razones que se acordarán ántes de terminar este capítulo. *

po

Hasta aquí hemos intentado la virada usando á un propio tiemdel timon y de las velas; ahora nos serviremos sucesivamente de dichos agentes, y exâminaremos como en el caso anterior las ventajas y desventajas que de ello nos resulten.

proa

461 Supongamos que primeramente se suspenda el uso de todas las velas de proa, cuidando cazar la mesana y servirse ventajosamente de todas las de popa, y que no se haga uso del timon hasta que practicada dicha diligencia el navio tome de lo. Segun esto, no hay duda en que la del barco caminará para barlovento, habiendo dexado y aun aumentado el esfuerzo de las velas de popa que contribuyen á dicho movimiento, y suprimido el de las de proa que deben contrarrestarlo. Pero por poco que se reflexîone se observará que, á causa de la supresion de las velas de proa, el navio no recibe nueva velocidad; y su centro de gravedad C solo sigue avanzando segun la primitiva direccion A B (Lam. XVII. fig. 139.), en virtud de la velocidad que tenia al comenzar la maniobra; por consilentitud segun la A B, guiente el barco al tiempo de girar camina con lentitud y así el timon romperá las aguas con corto esfuerzo, contribuyendo poco para el efecto. Si por casualidad quando llegamos á servirnos del timon, la proa B se ha transferido al punto b, habiendo camiya 30° para barlovento, resulta que la pala, como diximos anteriormente, produce efectos muy cortos.

nado

462 Luego el dicho modo de virar tendrá los mismos inconvenientes que el del art. 458., y ademas el de no habernos podido valer del poderoso agente del timon al principio de la maniobra. Por consiguiente el suprimir primero las velas de proa sirviéndonos sucesivamente del timon, es el modo de inutilizar este último, y de reducirnos casi al solo agente de las velas.

463 Pasemos ahora á intentar la virada empleando primero el timon, y suprimiendo como por cortos grados los efectos de las velas de proa. Como quando nos servimos del timon lleva el barco toda la posible velocidad en su derrota, el empuje de las aguas contra la pala obra con toda fuerza, y empleamos dicho agente con toda la ventaja posible al principio de la faena. Ademas como no hemos

* Como virando del modo insinuado suspendemos la marcha del baxel durante la evolucion, será conveniente esta práctica en las circunstan

cias de hallarnos próxîmos á un baxo, á un navio, ú otro qualquiera riesgo que pretendemos evitar.

suprimido de repente las velas de proa, resulta que no se destruye del todo el equilibrio entre estas y las de popa, y por decontado el buque, en medio de su movimiento giratorio, recibe hasta cierto punto nuevas velocidades, en direccion de los nuevos puntos adonde se dirige durante la evolucion: esto es, que quando por haber girado 30°, en la Lam. XVII. fig. 139., se halla su proa en b, sigue caminando segun la a b; y así la pala a e no choca al fluido segun la e a paralelamente á sí misma, sino segun la o q paralela al nuevo rumbo directo que sigue la nave.

464 De este modo de virar resulta, que ademas de haber empleado el timon con la posible ventaja al principio de la maniobra, podemos servirnos de él en lo restante del tiempo necesario para concluirla, logrando comunicar al barco nuevos y sucesivos empujes en el sentido que se pretende, cuya necesaria reiteracion de agentes nos facilitará la evolucion, que acaso no conseguiriamos con solos los primeros efectos.

465 En el discurso de la virada por avante, la proa de la embarcacion se opone directamente al viento, y este da en facha contra las velas; en semejante estado la fuerza directa de estas impele al navio de proa para popa haciéndolo retroceder, siempre que la velocidad primitiva opuesta no contrarreste este último esfuerzo. Por tanto será muy comun el que el navio retroceda; y en semejante caso convendrá cambiar el timon, pues su primitiva colocacion favorable para orzar quando el navio va para avante, es contraria quando retrocede. En el primer modo de virar (art. 458.) hemos hecho ver, que el barco durante su movimiento giratorio no adquiere mucha velocidad en el nuevo sentido de su proa: esto es que, en la Lam. XVII. fig. 139., quando toma la direccion a b, ú otra mas próxima al viento, hace poco camino en el sentido a b. Por consiguiente al tiempo de llegar el viento á fil de roda, ó de dar en facha contra las velas, el buque debe retroceder; y así será bastante general en dicho modo de virar la necesidad de cambiar entónces el timon.

y

466 En este último modo de virar (art. 463.), puede el buque conservar suficiente movimiento para avante, ó de popa para proa, la fuerza con que las velas en facha hacen retroceder el barco, será acaso contrarrestada por la que el dicho conserva en direccion opuesta. Por consiguiente convendrá dexar el timon como estaba ántes de llegar al filo del viento, en las mas circunstancias.

467 Para que el timon destruya el equilibrio establecido entre