mos de popa y proa, y la mayor ó menor estabilidad de una misma embarcacion. Supongamos que el lastre y toda la demas carga de un buque se haya repartido en su interior en términos que, todo su casco flote horizontalmente sobre el agua, sin diferencia alguna de calado entre la popa y la proa, y que los palos estén perfectamente verticales ó en candela. En estas circunstancias, considerando las velas planas, la superficie de todas las velas redondas coincidirá con un plano vertical, y la fuerza horizontal del viento las impelerá horizontalmente, y por tanto con la mayor ventaja posible. Si en vez de suponer que el casco del barco insiste horizontalmente sobre la superficie del mar, damos el caso de que esté inclinado á su superficie, á causa de haber establecido una extraordinaria diferencia entre sus calados de popa y proa, resultará que, estando los palos en candela, quedarán inclinados respecto á la vertical, de cuya inclinacion participará igualmente la superficie de las velas. En este caso la fuerza horizontal del viento será obliqua á la superficie de las tales velas, y obrará con una desventaja proporcional á la obliquidad del ángulo, segun lo dicho en el art. 46. y en otras varias partes de esta obra. Aun en la misma circunstancia de que casco del buque flote horizontalmente, si los palos se hallan inclinados hácia popa proa, tendrá lugar la obliquidad de la direccion del viento contra la superficie de las velas. el En conseqüencia de esto, si en un buque que flotaba ántes horizontalmente con sus palos verticales, aumentamos su calado de popa respecto al de proa á fin de aumentar su propension para la arribada, es claro que el impulso horizontal del viento, que antes era perpendicular á la superficie de las velas, resultará obliquo; y á proporcion debe disminuir la velocidad del buque en igual viento y estado de la mar. Lo mismo que se dice respecto al mayor calado de la popa, debe entenderse relativamente al de proa, y á la inclinacion que pueden tener los palos hácia una y otra parte, siempre que esta inclinacion no se concilie con las particularidades de la construccion de los buques, como sucede con algunos bergantines, saetías, paquebotes y valandras, en cuyos buques todos debemos considerar, que la inclinacion de sus palos les inutiliza parte de la superficie de sus velas, aunque por otro lado esta misma inclinacion contribuye á situar el centro de los esfuerzos de las velas á una altura sobre el centro de gravedad del barco, y á una distancia horizontal de es te punto hacia los extremos de popa ó proa, las quales son las mas propias para reunir convenientemente la estabilidad, fino gobierno salida á barlovento, y todas las demas propiedades de su uso. La falta de estabilidad de un buque que puede dimanar de la elevacion del centro de sus pesos, tanto por la materia de estos como por el órden con que están colocados, hará que se incline mas con igual viento, y por consiguiente sus velas lo recibirán con mayor obliquidad, con perjuicio de lo veloz de su movimiento. Igual accidente puede tener lugar á causa de la inclinacion de los palos y masteleros, dimanada de su flexibilidad y de la menor tension de sus xarcias. La diminucion de velocidad que resulta á un buque á causa de la inclinacion de su casco y palos respecto al horizonte y á una línea vertical, debe servirnos de gobierno para procurar su rectitud, siempre que esta se concilie con los demas objetos de su construccion. Por lo tanto debemos tener gran cuidado en no inclinar los palos y masteleros hácia popa ó proa, por la falta de igualdad establecida entre la tension de los estays, obenques y brandales de sus xarcias. 672 Las mismas reflexiones que acabamos de hacer acerca de la mayor velocidad de un buque á causa del empuje horizontal del viento en sus velas, nos proporciona dar razon de muchas particularidades que la falta de conocimientos divulga con aspecto de misterios. Supongamos que una embarcacion pequeña cuyos palos y masteleros deben estar en candela, los tenga inclinados hácia popa. En esta disposicion la fuerza horizontal del viento impele con obliquidad la superficie de sus velas, y si por este motivo llega á inutilizarse una sexta parte de ellas, no debe ser extraño que aumente la velocidad de la tal embarcacion siempre que, arriando su xarcia y tesando los estays, logremos situar sus palos rectos; pues mediante este proceder aumentamos en una sexta parte la superficie total de su aparejo. En un buque pequeño cuyos masteleros se doblen con facilidad, no debe extrañarse que dos ó tres pipas llenas de agua pendientes de sus estays ú otros cabos hácia popa y proa, constituyan en candela los masteleros que estaban ántes inclinados, y por lo tanto aumente tambien la velocidad del barco por el aumento que adquiere la superficie util de su aparejo. Los distintos estados de la mar y viento son generalmente las verdaderas causas de los aumentos de velocidades de un buque, que la inexâctitud de las experiencias y el espíritu misterioso hace atribuir á la arriada de la xarcia, colocacion de pesos en los estays, suspension de cubiertas, y á otras menudencias. Pero aun en las circunstancias que se verifique verdaderamente el influxo de estas prácticas, hemos dado suficiente razon para explicarlas. 673 Antes de terminar el capítulo de la estiva, daremos una breve idea del plan de estiva de Mr. Missesi del qual hemos hablado en el art. 620.; y que este autor supone adaptable á un navio Frances de 74 cañones semejante al Leopardo, que lleve 700 hombres de tripulacion, 7 meses de víveres y 4 de aguada. El autor divide toda la capacidad del navio en el sentido de su longitud en ocho espacios, por medio de planos verticales equidistantes; al espacio comprehendido entre el centro del buque B D y el primer plano vertical, de la Lam. XX. fig. 163., imaginado hácia popa, lo llama primer espacio de popa; al 2.o, segundo espacio de popa; al 3.o, tercer espacio de popa; y al último, quarto espacio de popa. Procediendo con el mismo órden desde el centro del barco para proa, denomina dichos espacios primero, segundo, tercero y quarto espacio de proa. Conocida la línea de agua en que debe navegar el navio armado, deduce en toneladas y libras la expresion del peso de agua del mar que debe desplazar el buque. Seguidamente averiguando la capacidad de la parte que sumerge cada espacio, asigna á cada uno en particular las toneladas y libras de desplazamiento que le corresponden. Hecho esto procede en la distribucion de efectos con el objeto de que, el peso particular de todos aquellos que se coloquen en un espacio, iguale al de su desplazamiento asignado. De suerte que si el 4.° espacio de popa desplaza 114 toneladas y 1800 libras, procura que la carga correspondiente á este espacio pese las mismas 114 toneladas y 1800 libras. Esta práctica vemos que es en un todo conforme al principio establecido en el art. 617. de este capítulo. Como el prefixado lugar de la artillería, de la arboladura y otros efectos, es causa que los tales graviten en determinados puntos de un buque de donde no es conveniente separarlos, resulta que aquellos espacios á quienes corresponden, se hallan ya de antemano cargados de un peso extraordinario, y en conseqüencia no pueden admitir gran cantidad de otros efectos sin perjuicio del objeto propuesto. Atendiendo el autor á esto mismo determina el peso del pedazo de casco correspondiente á cada espacio, cuya determinacion segun el mismo autor puede resultar bastante exâcta, considerando el peso de la madera, del hierro y demas materiales que incluye. Efectuado esto, divide el autor en tres clases todos los efectos que entran en el armamento de los buques. Llama inmovibles á todos aquellos que, como la artillería, arboladura y embarcaciones menores, no pueden mudar de sitio por el particular que les es propio. Inconsumibles llama á aquellos que, pudiendo mudar de sitio, conservan el propio peso ó su equivalente en todo el tiempo del armamento; y conseqüente á esto comprehende la aguada, el carbon de piedra y otros varios efectos baxo el nombre de inconsumibles; atendiendo á que la tonelería que los incluye puede rellenarse con agua salada. Por géneros consumibles, que tambien pueden mudar de sitio, entiende todos los de ordinario consumo, como el pan, aceyte, harina, legumbres y demas víveres &c. Á causa del prefixado sitio de los efectos inmovibles resulta que alguno de los espacios consabidos, con el solo peso en rosca y el de los tales efectos inmovibles, incluye ya mas peso que el del agua que desplaza. Para remediar este inconveniente discurre el autor acerca de variar la colocacion de algunos efectos que, la práctica general de colocarlos, le obliga á comprehender baxo el mismo nombre. De esta clase son las ánclas que se colocan en las serviolas, las quales traslada á las mesas de guarnicion de trinquete ; y la tercera áncla y anclotes que insistian en estas mesas, las pasa á las del palo mayor. Por este medio consigue disminuir en el quarto espacio de proa el exceso del peso en rosca y géneros inmovibles, sobre el de su desplazamiento de agua. En quanto á la reparticion de todos los demas efectos que pueden mudar de sitio, y que el autor comprehende baxo los nombres de inconsumibles y consumibles, procede 1.° á distribuirlos de modo que se verifique siempre, en lo posible, la igualdad de peso entre el volumen de agua que desplaza cada espacio y los géneros que encierra. 2.° Á colocarlos en términos que aumenten la estabilidad del buque, poniendo el lastre de hierro en el plano inferior, y acomodando las demas partes de la carga por el sucesivo órden de las mas pesadas; de suerte que las mas ligeras ocupen los lugares superiores en quanto lo permiten las otras circunstancias. 3.o Á aligerar en lo posible los extremos ó cabezas de popa y proa con el fin de suavizar las cabezadas. 4.° Á que cada género ocupe el lugar mas propio para su conservacion, y para ser extraido con facilidad y prontitud. 5. Á que el consumo de los espacios se reparta proporcionalmente en todos ellos, á fin de que el buque conserve siempre su mas ventajoso asiento. Para esto procura repartir los géneros consumibles en términos que, el consumo que se hace de los colocados en el primer espacio de popa, equivalga al de los dispuestos en el primer espacio de proa, y así en adelante. Para verificar todas estas miras el autor forma tres estados; uno de los géneros inmovibles, otro de los inconsumibles, y el tercero de los consumibles. En la una página indica el lugar de cada uno de estos tres efectos, y en la opuesta expresa, en toneladas y libras, su correspondiente peso en cada espacio. Á esto sigue un estado del consumo mensual de cada género consumible, y del que resulta en cada espacio al fin de quatro meses de campaña. Por último hace una comparacion general del peso de la carga y rosca de cada espacio con el de su desplazamiento de agua. 674 Siempre que se lleve en la estiva de un navio la mira de proporcionar el peso que contiene cada espacio con el de su desplazamiento de agua, y se quiera adoptar el plan de Mr. Missesi, conviene formar un plan particular de estiva arreglado al de este autor, que solo debe mirarse como un modelo general para trazar por él los particulares que convienen á cada buque. En efecto el peso de nuestra artillería debe diferenciarse del de la Francesa; y lo mismo sucede con la especie de comestibles de que cada nacion hace uso á bordo. Por otro lado, aun entre nosotros mismos es preciso un plan de estiva particular para cada navio de 74 cañones, por la distinta construccion de los navios; y aun en el caso de ser de la misma, por el diverso peso de sus maderas, herrage, arboladura, aparejo y otros efectos de su armamento. De suerte que siempre es preciso un trabajo enteramente nuevo en cada buque para el por menor de los cálculos y repartimientos. CAPÍTULO XXVI. Del flete y arqueo de las embarcaciones. 675 Lo primero que se ofrece en el apresto de un comboy es, es tablecer el principio sobre el qual conviene pagar el flete de las embarcaciones: si ha de ser á medida de sus capacidades que equivalen á toneladas de arqueo, ó á medida del peso que pueden cargar que equivale á sus toneladas de desplazamiento. Por poco que refle xîonemos, concluiremos la arbitrariedad con que se procede quando se determina el precio de los fletes por las capacidades interiores de Bbb |