los bordones en la Lam. V. fig. 43., por lo corto de los dichos, ó por otro qualquiera accidente, quede el palo suspendido en la cabria (Lam. V. fig. 45.) por el punto O inferior á su centro de gravedad G. El palo rotará sobre el punto de su sujecion O, y hasta completar el giro, formará varios ángulos como el N O d con la vertical (art. 358.). Si en este caso no se pudiese, ó no se quisiese hacer uso de los aparejuelos ó andariveles dispuestos en Q, en N, ó en otros parages para disponerlo en candela segun la m d, es claro que añadiendo á la coz N del palo el peso de un cañon, ó de una proporcionada cantidad de balas, haremos de modo que la porcion de palo O N pese tanto como la O Q, y en este caso el centro de gravedad G caerá en el mismo punto de sujecion O, y no habiendo rotacion alguna, quedará el palo en candela ó vertical segun la m d, dispuesto para arriarlo y dirigirlo por sus fogonaduras hasta la carlinga.

CAPÍTULO IX.

Del timon.

196 extensamente acerca de aquellos que le procura dar la diversa colocacion de la pala del timon. Por ahora nos contentaremos con describir dicha máquina, y hacer ver las ventajas con que obran los timoneles, para darle las inclinaciones convenientes.

Quando tratemos de los movimientos del navio hablaremos

197 Para girar el timon con mas facilidad, se usa ordinariamente de una rueda de tres á quatro pies de diámetro, colocada verticalmente en el alcazar baxo la chupeta, en el sentido de la longitud del navio. Represente A B el codaste en la Lam. VI. fig. 46., D C es la pala, y C E la barra ó caña del timon, á cuyo extremo E se aplican dos cuerdas EG JL, y EF HK, las quales pasando por los dos motones G y F, hechos firmes en los dos costados del navio, pasan tambien por los otros dos J y H, y suben despues verticalmente hasta el exe M N de la rueda O P, en cuyo exe se envuelven opuestamente. Es evidente que quando gira la rueda O P en cierto sentido, una de sus cuerdas se afloxa y desenvuelve, mientras que la opuesta se tesa, y procura mover la barra C E hácia uno de los costados de babor ó estribor del buque.

198 En la descripcion que acabamos de hacer del laboreo de los guardines del timon E F H, EG J, ocurre un inconveniente de conseqüencia para el manejo de su caña CE. Represente A B (Lam. VI.

fig. 47.) la caña del timon. CB, el laboreo de uno de los guardines FE, ó G E de la Lam. VI. fig. 46. Como el guardin C B (Lam. VI. fig. 47.) llama la caña segun una línea recta, y la caña describe durante su giro el arco de círculo BD, resulta que aunque en el punto B es el guardin perpendicular á la caña B A, cesa de serlo á medida que esta última describe el arco de círculo de quien es radio. De suerte, que quando se halla en el punto D, el guardin trabaja segun la DC, y una considerable parte de su fuerza resulta inutil, como se puede ver descomponiendo la DC en perpendicular, y paralela á la caña. Este inconveniente queda destruido, haciendo que el guardin laboree segun la misma periferia D B, en cuyo caso el guardin será siempre perpendicular á la caña, siendo una tangente en qualquiera de los puntos By D. Para este efecto se les da á los guardines el laboreo de la Lam. VI. fig. 48. DBC representa un arco de círculo, á cuya periferia se amoldan los guardines HF Dr, GECr; r,r,r, &c. manifiestan unos rolletes ó pequeños molinetes, colocados verticalmente en la misma hendedura ó muesca abierta en el espesor de la periferia, con el fin de disminuir el roce del guardin, por el mismo estilo que todas las roldanas y retornos de que hemos hecho mencion en el art. 134. Los motones ó retornos D, F, H, C, E, G, sirven para dirigir los guardines, y mantenerlos horizontales sin for

mar seno.

199 Si los timoneles trabajasen inmediatamente en el extremo E de la barra (Lam. VI. fig. 46.), considerando esta como una verdadera palanca, tendriamos fácilmente el esfuerzo de que eran capaces. Supongamos que la mitad de la extension de la pala es de dos pies, y que la barra C E, que entra hasta dicha mitad, tiene 30 pies de largo; la barra CE compondrá 15 radios ó medias extensiones de la anchura de la pala. Por consiguiente la fuerza aplicada en el extremo E será 15 veces mayor, y si, por exemplo, la fuerza absoluta de un timonel es de 25 libras, trabajando en el punto E hará una fuerza de 375, igual al producto 15 por 25. Si por otro lado, los radios de la rueda O P son 4 veces mayores que los de su exe M N, el timonel que trabaja en sus extremos hará un esfuerzo 4 veces mayor que si hubiera permanecido en el punto E de la barra; pero el esfuerzo que hacia en E resultó de 375 libras ; luego el esfuerzo con que trabaja relativamente al movimiento de la pala D C, en virtud del mecanismo del timon, es de 1500 libras, suponiendo el esfuerzo absoluto del tal timonel de 25 libras. En virtud de esto, no

deberá extrañarse el que un hombre, cuyo esfuerzo absoluto es de solas 25 libras, mantenga inmovil el timon contra un golpe de mar, que hace un esfuerzo de 1000 ó 1200 libras contra su pala.

200 Segun lo que acabamos de ver, se ofrecen dos medios propios para aumentar la fuerza de los timoneles; el uno es aumentando la longitud de la barra C E, y el otro aumentando la de los radios ON, y N P de la rueda, respecto á la de su exe M N. En el primer medio se presenta un inconveniente, y consiste en que la ordinaria longitud de la barra C E es tal, que su extremo E toca en las amuradas del navio, quando la pala D C forma con la direccion de la quilla, ó con el codaste A B, un ángulo de 35°. Este ángulo debe ser algo mayor para conseguir el modo mas ventajoso de obrar del timon (como veremos en los movimientos del navio); así léjos de pensar en el aumento de la longitud de la barra, conviene disminuirla. Por consiguiente todo el arbitrio se reducirá al segundo medio, en que podemos aumentar los radios N O, y N P, ó disminuir el del cilindro ó exe M N, sin perjuicio del mencionado ángulo.

201 Teniendo presentes los aumentos que adquieren las fuerzas absolutas, á causa de la longitud de las palancas donde se aplican, concebiremos fácilmente en la Lam. VI. fig. 49. los prodigiosos efectos de la pala del timon A C, que siendo tan pequeña respecto al cuerpo del navio, contribuye no obstante esto á darle diversos movimientos, con la suma facilidad que observamos en la práctica.

Represente para esto A B el navio reducido á la longitud de su quilla. Sea G su centro de gravedad, y A C la pala del timon, chocada por la corriente del agua paralela á la quilla como indica la Lam. VI. fig. 49. La corriente del agua resulta obliqua á la pala AC, y el esfuerzo de la tal corriente podrá descomponerse, en paralelo á la pala, y perpendicular. Supongamos que D E manifieste dicho último esfuerzo, el qual respecto á la quilla A B, se podrá descomponer en el F E paralelo á dicha, y en el D F que le es perpendicular, y que es el único que contribuye á hacer girar el navio. Como G es el centro de gravedad del buque sobre el qual debe rotar, resulta que aunque la fuerza DF sea muy corta, obra no obstante esto á toda la distancia G F del punto G, y así el momento D F x GF, que contribuye al movimiento giratorio es muy grande, y puede muy bien una corta fuerza representada por D F, hacer girar la enorme máquina del navio, del propio modo que un solo timonel capaz de un esfuerzo de 25 libras, vimos (art. 199.) que podia contrarrestar otro de 1500.

CAPÍTULO X.

De las bombas.

que

202 Antes Antes de dar una particular descripcion de las bombas se usan comunmente en las embarcaciones, diremos quatro palabras acerca de los efectos de estas máquinas, originados de la gravedad del ayre que nos rodea.

La experiencia hizo patente en todos tiempos, que si se sumerge en el agua el pico de una xeringa, y luego se tira hácia sí el embolo, el agua del recipiente entra en el tubo, y segun que se retire el embolo, va avanzando y siguiéndole en su retroceso. Como el embolo es un cuerpo sólido encaxado en el tubo, el lugar que él ocupa no puede ser ocupado por otro cuerpo; así al retirarlo se dexa vacío en gran parte aquel espacio del tubo donde se efectua su movimiento. La práctica constante de que el agua ocupaba este espacio quasi del todo vacío de ayre, hizo nacer entre los estudiosos la idea de explicar este fenómeno, diciendo que la naturaleza aborrecia todo vacío, y que en virtud de este horror, el agua del recipiente adelantaba en el tubo. Galileo fué el primero que se convenció, en que las bombas aspirantes ó absorventes, no podian elevar el agua mas arriba de 31 ó 32 pies, aunque el tubo tuviese 40 ó 50, y que la parte de dicho superior á los 32 pies, se hallase privada de ayre grosero. De esta observacion concluyó solamente, que la naturaleza aborrecia el vacío hasta un punto determinado, y que sus esfuerzos para evitarlo tenian límites.

203 Su discípulo Torriceli hizo despues la siguiente experiencia. Tomó un tubo de vidrio A B (Lam. VI. fig. 50.) de 4 pies de largo, cerrado herméticamente por el un extremo A, llenó dicho tubo de mercurio, y tapando el otro extremo con el dedo, lo ,y puso perpendicularmente sobre un vaso D donde habia tambien mercurio. Admiróse Torriceli al ver que quitando el dedo, el mercurio del tubo caía en parte dexando vacío el espacio A C, y quedaba suspendido á la altura E C, de cerca de 28 pulgadas encima de la superficie del mercurio del vaso. De esto concluyó, que el aborrecimiento de la naturaleza para el vacío era una expresion quimérica, y que el ayre no podia ménos de ser pesado.

En virtud de este supuesto, para dar una razon de la experiencia de Torriceli, se debe tener presente que si el mercurio se man

tiene á la altura de cerca de 28 pulgadas, esto dimana de que no hay ayre alguno en la parte del tubo A C que el mercurio ocupaba anteriormente, y como el ayre exterior gravita y oprime la superficie del mercurio del vaso D, y no el que está dentro del tubo ; este último, que obra sin otro auxilio que el de su gravedad, se mantiene en equilibrio con el primero á la dicha altura. De esto se deduce, que el peso de una columna de mercurio de 28 pulgadas de altura, es igual al de una columna de ayre de la misma base, y que tenga por altu ra toda la elevacion de la admosfera.

Para convencerse mas claramente de que la elevacion del mercurio en el tubo dimana del peso del ayre, basta transportar el baso y tubo de la Lam. VI. fig. 50. á un sitio mas profundo que el anterior, el qual suponemos al nivel del mar. En el momento veremos elevarse sensiblemente el mercurio en el tubo E A, á una altura mayor de 28 pulgadas; porque entonces la columna de ayre que gravita sobre el vaso D es mas alta, y por consiguiente debe oprimirlo con mayor fuerza. Todo al contrario se verifica, situando el vaso y tubo en una altura considerablemente mayor que el nivel del mar.

204 Lo propio que acabamos de advertir acerca del equilibrio del mercurio con el peso del ayre, debe entenderse de otros qualesquiera licores. Una cierta columna de agua, por exemplo, se mantendrá en equilibrio con otra de ayre; pero como en igual volumen, el agua pesa 13 veces y media ménos que el mercurio, se necesitará que el agua se eleve en el tubo 13 veces y media mas, para conseguir el equilibrio. Así la elevacion del agua será de 378 pulgadas, ó de 31 á 32 pies, que es la propia altura á que advirtió Galileo limitarse el horror que la naturaleza tenia para el vacío.

205 Prévios estos conocimientos, pasemos á describir una bomba aspirante simple, y despues aplicaremos todo quanto digamos acerca de sus partes, á las que entren en la composicion de las que se usan á bordo, las quales describiremos separadamente.

La bomba aspirante ó absorvente simple, como indica la Lam. VI. fig. 51., se compone de dos tubos A B, C D; el diámetro de este último, es mucho mayor que el del primero. Estos dos tubos se unen en E F. El tubo A B, que está sumergido en parte en el agua W Z que se pretende elevar, se llama tubo aspirante ó absorvente, su extremo inferior forma una especie de boca, para dar mas libre entrada al agua. En A A hay una especie de enrejado, á fin de que quando el agua suba, no lleve consigo otros cuerpos que estorben despues