del fondo de 47 pies. Las esclusas, en número de 23, tienen 160 pies de largo por 37 de ancho. El canal Caledoniano ha costado cerca de cuatro millones de pesos, es decir, 2,700,000 pesos menos que el canal de Langüedoc, si se redúce el marco de plata al curso actual de la moneda. El cálculo del gasto general de las obras del canal de Suez, proyectado por M. Le Pere, en la época de la expedicion de Bonaparte á Egipto, subia á cinco ó seis millones de pesos; de los cuales habria tocado un tercio á los canales subsidiarios del Cairo y de Alejandría. La profundidad del canal oceánico proyectado en la América austral, podria ser menor que la del canal Caledoniano. La mudanza que los sistemas nuevos de comercio y de navegacion han producido de quince años á esta parte en la capacidad ó el porte de los buques mas comunmente destinados á los cambios entre Calcuta y Canton, es tal, que examinando con atencion la lista oficial de las embarcaciones que en el espacio de dos años (desde julio de 1821 hasta junio de 1823) han hecho el comercio de Londres y Liverpool con la India y la China, se encuentra en la totalidad de 216 buques, dos tercios de menos de 600 toneladas, una cuarta parte de entre 900 y 1,400 toneladas, y un sétimo de menos de 400 toneladas. En Francia en los puertos de Burdeos, Nantes y el Havre, el término medio de toneladas de los navíos de la India es de 350 toneladas. El sistema de las pequeñas expediciones es seguido particularmente en los Estados-Unidos, en donde se conocen todas las ventajas que resultan del cargamento pronto de los navíos, y de la circulacion rápida de los capitales. El porte medio de los buques americanos que van á la India doblando el Cabo de Buena-Espe ranza, ó al Perú por el Cabo de Hornos, es de 400 toneladas. Los buques balleneros del mar del Sur no tienen mas que doscientas ó trescientas. Estos datos prueban suficientemente que en el estado actual del comercio del mundo, un canal de reunion tal como el que se proyecta entre el Océano Atlántico y el mar del Sur, es bastante grande, si por el area de su seccion y la capacidad de sus esclusas puede dar paso á embarcaciones de 300 á 400 toneladas. Este es el minimum de las dimensiones que debe tener la construccion de un canal de esta naturaleza: y este límite supone una capacidad casi igual á la del canal del Eyder, pero menor que la del canal Caledoniano. Es verdad que el tonelage no determina sino de un modo aproximativo el agua que calan las embarcaciones, porque una construccion mas o menos fina influye á un mismo tiempo en su andar y en su porte. Se puede admitir sin embargo, què una profundidad media de 15 á 17 pies y medio (antigua medida francesa ) bastará el canal de reunion oceánica. para Las obras gigantescas de la Europa, como el canal Caledoniano, el canal de Norte-Holanda y el de Forth y Clyde no han tenido que atravesar sino alturas pequeñas de menos de 160 pies. Los canales que atreviesan obstáculos de 400 á 600 pies no ofrecen hasta aqui sino 4 6 6 pies de profundidad. Las dificultades crecen á proporcion de la altura del pantano de division, de la profundidad de las excavaciones, del ancho y no de la multiplicidad de las esclusas. No se trata solo de abrir el canal, es menester estar tambien seguro de que la cantidad de agua que viene de las partes superiores al punto de division sea siempre suficiente para alimentar el canal, y para reempłazar lo que se pierde por las esclusas, por la evaporacion y las filtraciones. La escalera de Neptuno en el canal Caledoniano, nos presenta el ejemplo de unos cedazos reunidos que elevan las fragatas en un cortísimo espacio de tiempo á 60 pies de altura: Ꭹ esta obra hidráulica no ha costado mas que 257,000 pesos; es decir, cinco veces menos que tres pozos de la mina de Valenciana cerca de Guanajuato; y diez escaleras de Neptuno harian atravesar á navíos de 500 toneladas un punto de division de 600 pies de alto, punto que será mas elevado que la cadena de las Corbieras entre el Mediterráneo y el Océano Atlántico. Nosotros no insistimos aqui sino sobre la posibilidad de ejecutar unas obras que ciertamente á nadie se forzará á emprender. Al comparar los diferentes derroteros, doblando el cabo de Buena-Esperanza y el de Hornos, ó al traves de una cortadura del istmo en la América central, es preciso distinguir con mucho cuidado los objetos del comercio y la diferente posicion de los pueblos que querrian tomar parté en él. El problema de los derroteros se presenta de un modo enteramente distinto á un negociante ingles que á un negociante anglo-americano; igualmente este problema importante se resuelve muy de otro modo por los que hacen el comercio directo con Chile, con la India y la China, que por los que dirigen sus especulaciones hacia el Perú setentrional y las costas occidentales de Goatemala y de Méjico, hácia la China (despues de haber recorrido la costa Norueste de la América ) y hácia la pesca del cachalote en el mar pacífico. La cortadura de un istmo americano favoreceria indudablemente estos tres últimos objetos de navegacion que hacen los habitantes de là Europa y de los Estados-Unidos. Desde Boston á Noutka, antiguo centro del comercio de pieles en la costa norueste de la América, atravesando el proyectado canal de Nicaragua, hay 2,00 leguas marítimas; y el mismo viage es de 5,200 leguas, doblando, como se hace hasta el dia, el Cabo de Hornos. Estas travesías son ó de 3,000 ó de 5,000 leguas, para un navío que sale de Londres. De estos datos resulta que los Americanos de los Estados-Unidos acortarian 3,100 leguas de camino y los Ingleses 2,000 leguas, sin poner en cuenta el riesgo de los vientos contrarios, y los peligros de la navegacion que son tan diferentes en los dos caminos que acabamos de comparar. Esta comparacion es mucho menos favorable para la na vegacion atravesando la América central, en cuanto á camino y tiempo, si se trata del comercio directo con la India y con la China. Las embarcaciones de Londres á Canton andan ordinariamente doblando el cabo de Buena-Esperanza, y cortando dos veces el ecuador, 4,400 leguas, y de Boston á Canton 4,500; si el canal de Nicaragua estuviese abierto, estos largos viages serian de 4,800 y de 4,200 leguas marítimas. Mas en el estado actual de perfeccion á que ha llegado la navegacion, un viage de los Estados-Unidos ó de la Inglaterra á la China, doblando la punta del Africa, dura ordinariamente de 120 á 130 dias. Fundando los cálculos sobre la analogía de los viages de Boston y de Liverpool á la costa de los Indios Mosquitos, y de Acapulco á Manila, resultan 105 á 115 dias empleados en el viage de los Estados-Unidos ó de la Inglaterra á Canton, quedándose en el hemisferio boreal, sin cortar jamas el ecuador; es decir, aprovechando del canal de Nicaragua y de la constancia de los vientos alisios en la parte mas pacífica del Grande Oceáno. La diferencia de tiempo seria apenas de una sexta parte; y no se podria volver por el mismo camino, pero yendo á la China, la navegacion seria mas segura en todas las estaciones. Me parece que una nacion que tiene excelentes establecimientos en el extremo del Africa y en la isla de Francia, preferiria generalmente el camino antiguo del O. al E. el cual tambien proporciona evitar las enfermedades que los marinos pueden contraer en el canal de Nicaragua. Los principales y verdaderos objetos de la cortadura del istmo americano son la pronta comunicacion con las costas occidentales del Nuevo Continente, el viage desde la Habana Ꭹ de los Estados-Unidos á Manila; y las expediciones desde Inglaterra y del Massachussets á la costa de las pieles (costa Norueste) ó á las islas del Oceáno pacífico para visitar mas adelante los mercados de Canton y de Macao. . En cuanto al modo de ejecucion, sobre el cual me han consultado recientemente personas ilustradas que pertenecen á los nuevos gobiernos de la América equinoccial, me parece que una sociedad de accionistas no deberia formarse sino cuando se haya probado la posibilidad de un canal océanico, capaz de recibir buques de 300 á 400 toneladas, entre los 7° y 18o de latitud boreal, y cuando se haya reconocido el terreno en el cual se quieren emprender las obras. Seria peligroso hacer la eleccion antes de haber examinado, con arreglo á un plan uniforme, los istmos de Tehuantepec, de Nicaragua, de Panamá, de Cupica y del Choco. Cuando los planos y perfiles de los cinco terrenos puedan ponerse á là vista del público, una discusion libre y franca aclarará las ventajas y las desventajas de cada parage, y la ejecucion de tan importante obra-se confiará á los ingenieros que han concurrido á llevar á efecto semejantes obras en Europa. La Compañía de reunion hallará accionistas entre aquellos gobiernos y aquellos ciudadanos que impasibles al aliciente de la ganancia, y excitados por unos sentimientos mas nobles, se gloriarán de haber contribuido á una obra digna de la cultura del siglo décimo nono. Por otra parte, y es prudente recordarlo aqui, aun el incentivo de la ganancia, basa fundamental de todas las especulaciones de hacienda, no es ilusorio en la empresa que defiendo con tanto ardor. Los dividendos de las compañías que han obtenido en Inglaterra la concesion de abrir canales, prueban la utilidad de estas empresas para los accionistas. En un canal de reunion de los mares, los derechos de toneladas pueden ser tanto mas considerables cuanto que los navíos que quieran aprovechar del nuevo pasage para ir ya á Guayaquil y á Lima, ya á la pesca del cachalote, y ya á la costa norueste de la América y á Canton, acortan su camino y evitan las altas latitudes australes, frecuentemente peligrosas en la mala estacion. La actividad del tránsito se aumentaria á proporcion que el comercio se familia rizase mas y mas con el nuevo camino de un Océano al otro. Aun en el caso en que los dividendos no fuesen bastante considerables, y que los capitales impuestos en esta empresa no reportasen las ganancias que ofrecen los numerosos empréstitos de los gobiernos, desde las costas de los Indios Mosquitos hasta los últimos confines de la Europa, seria interes de los grandes estados de la América española el sostener esta empresa. Limitar la utilidad de los canales y grandes caminos á los derechos que paga el trasporte de las mercadurías, y contar por nada el influjo que tienen los canales en la industria y en la propiedad nacional, es olvidar lo que la experiencia y la economía política enseñan desde hace muchos siglos, |