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ban mucha fatiga, no durarian mucho tiempo , particularmente si rodasen sobre caminos mal cuidados, llenos de carriles; que hechan continuamente los carros de un lado á otro. El medio círculo inferior siendo el solo que sostiene la carga, sucede á veces que los rayos que le corresponden se rompen cerca del cubo. Se habia pensado que se podrian remediar esta suerte de accidentes, que no son raros, construyendo ruedas cujos rayos fuesen alternativamente é igualmente ¡riclinados en una direccion opuesta, y las extremidades conducidas en un mismo plano perpendicular al eje del cubo, ensamblándolas en las pinas como de ordinario; pero la experiencia ha hecho abandonar esta idea.

El coronel Grobert ha propuesto otro modo de construccion que ha sido adoptado, y que la experiencia lo ha hecho conocer como preferible á todo otro; y es de hacer las muescas de los rayos en los cubos jaquelados de manera que los rayos posteriores estén inclinados hácia fuera de 14 á 15 grados, y los rayos anteriores de 7 grados. Cada una de estas Ordenes de rayos forma una superficie piramidal, cuyo remate es diferente ; pero su base se confunde en las pinas que se hallan por esta construccion muy sólidamente sostenidas.

El general de Aboville ha imaginado de hacer los cu-' bos metálicos formados de dos piezas; en la una están puestos los pies de los rayos, que la otra aprieta por medio de unos pasadores de rosca que los juntan. La experiencia tambien ha probado que solo se pueden emplear en los carros ligeros.

M. Morton de Edimbourg en Escocia, ha hecho adoptar en los carros grandes cubos de hierro colado que tienen como los de madera , muescas, dentro de las cuales se introducen los rayos, lo mismo que á los de madera. Estos cubos son un poco pesados, pero son muy sólidos y de una larga duracion.

El circuito de una rueda está formada de la reunion de diferentes pinas, teniendo la misma corvadura. Su número es siempre igual á la mitad del de los rayos; de lo que resulta necesariamente que cada llanta corresponde á dos rayos. Las ensambladuras de las pinas están dirigidas segun los planos que pasan por el eje del cubo, y se mantienen frente por frente unas de otras por unas clavijas ó prisioneras que las penetran algunas pulgadas en la direccion de las pinas mismas

La rueda asi ensamblada , bien redonda, teniendo sus pinas perfectamente en un plan perpendicular á la direccion del eje, está guarnecida de su calce, ó de un círculo de hierro que hace el mismo efecto. Los trabajadores dan á esta operacion el nombre de calzar. Se empican todavía los calces ó llantas clavadas para los carros grandes en igual número al de las pinas , las cuales cubren las ensambladuras; pero es bastante general adoptar los círculos de una sola pieza para las ruedas de los carros ligeros. Este círculo puesto sobre la rueda miéntras está todavía caliente, y por consiguiente dilatado, lo aprieta fuertemente en enfriándose, y le dá toda la solidez de que es suceptible. Calzando las ruedas con las bandas clavadas sucesivamente, es preciso para que produzca el mismo efecto , servirse de una prensa de doble rosca para aproximar la última juntutura miéntras se clava la última banda.

La experiencia prueba que las ruedas calzadas de una y de otra manera son igualmente sólidas. Si algunos ordinarios prefieren las llantas á los círculos , es porque temen no encontrar en todos los caminos oficiales

capaces de volver á soldar ó de reemplazar los círculos que se hayan roto ó gastado; pero de uno y otro modo lo que se debe evitar con mucho cuidado, es de dejar salientes las enormes cabezas de los clavos que depasan el calce, pues son otros tantos obstáculos que se oponen al movimiento de la rueda, hasta tanto que estas cabezas se han completamente gastado. No añadirémos mas que el uso de las BRIDAs ó EstRibos (V. estas palabras) generalmente adoptado hoy dia para moderar el movimiento de los carros en las bajadas, el que exige igualmente que las cabezas de los clavos estén enteramente ahogadas en el grueso del calce. Se lee en una noticia hecha en 1793 al despacho de consultacion, que un tal Migueron , teniendo un taller de carretería en Paris, habia imaginado de hacer ruedas de carros ligeros, de una sola pina doblada á filo derecho; que desde el año 1783 habia despachado varios pares á diferentes particulares, y que el uso habia probado su solidez. La madera preparada convenientemente, tanto en lo largo como en lo grueso, estaba puesta para disponerla á ser encorvada, del modo que lo indica DuhamelDumoceau en su tratado del transporte de maderas, publicado en 1767, dentro de agua hirviendo ó dentro un baño de vapor durante tantas horas como pulgadas tenia de grueso; inmediatamente de haber retirado esta madera del tubo de vapor, ó del agua hirviendo, estaba sometida á las operaciones mecánicas, activando con tornillos y cuñas el darle la forma de un círculo, forma que conservaba perfectamente despues de algunos dias de desecacion. Este modo de fabricar las ruedas de carro parecia desde aquel entónces asegurado: es difícil comprender

como han podido abandonarlo y aun olvidarlo, hasta estos últimos tiempos en que un ingles M. Sargent, llegó á Paris con un despacho de importacion y de última perfeccion, notificando este ramo de industria, cuya primera idea parece pertenecer á Migneron.

Sea lo que fuere , se ha visto á la exposicion de los productos de la industria de 1823, no solamente ruedas de esta especie perfectamente hechas saliendo de los talleres de M. Sargent, sino otras piezas de carretería hechas de fresno, olmo y encina doblados por la misma operacion. La duracion necesaria de la accion del agua hirviendo, ó del vapor para remojar y disponer estas maderas á tomar toda suerte de curva, parecia no alterar su calidad. Aunque creemos que adquiere alguna mejora, pues se vuelve extremadamente dura. Asi es que no queda la menor duda que las ruedas construidas de este modo ofrecen á la vez una economía en las hechuras, en la madera y aun mas solidez; reemplazan ademas las ruedas ordinarias con pinas de los carros ligeros , y aun tal vez tambien de los grandes, pero limitándose por este último caso, á doblar mecanicamente las pinas, en lugar de darles la corvadura con la sierra y la azuela, lo que disminuye la madera poco mas ó menos de una mitad.

Despues de haber indicado las principales reglas que deben dirigir la construccion de las ruedas, la primera cuestion que se presenta, es de saber que diámetro conviene darles para disminuir cuanto sea posible la fuerza que deben ejercer los animales. Esta fuerza la hace el animal con los pechos ó cabezas directamente al eje, cuyos pezones metidos dentro los cubos de las ruedas las empujan hácia delante, y las fuerzan á girar y á seguir el camino sobre el cual ruedan. Los rayos inferioT0M0 vil 22

res y por consiguiente todos los rayos de su alrededor pueden considerarse como palancas cuyo punto de apoyo está sobre el suelo, y el de la aplicacion de la potencia motriz, al centro de la rueda. Tambien el efecto de esta potencia, para dar al carro el movimiento progresivo horizontal y para vencer el rozamiento que el eje prueba dentro el cubo, es proporcionando al grandor de los rayos; de lo que resulta que cuanto mas grandes son las ruedas de un carro, tanta ménos potencia necesita para hacerlo mover. Resulta tambien que siendo ménos la corvadura de las llantas, la porcion que tocan en tierra, caen ménos en los hoyos ó cavidades que presenta el camino; los obstáculos á vencer se presentan bajo un ángulo mas agudo, lo que hace disminuir el esfuerzo que se necesita hacer para vencerlo, y todas las partes del carro abanzan con un movimiento mas suave. Pero si el grandor de las ruedas es ventajoso para los casos que acabámos de manifestar, es tambien contrario para otros. Por ejemplo, es necesario para que toda la fuerza motriz produzca todo su efecto útilmente, que su direccion sea paralela al terreno que corre; pues si el eje estuviese mas alto ó mas bajo que el pecho ó cabeza de los animales, una parte de su fuerza seria empleada en apretar el carro contra el suelo, ó á levantarlo; lo que en ambos casos seria mas nocivo que el ángulo que harian los tiros con la direccion del terreno, seria mas grande. La distancia del punto del tiro al eje delantero estando determinado por el largo de la lanza ó de las varas, no se puede disminuir este ángulo ni aumentar esta distancia; lo que seria desde luego un inconveniente muy grave que le quitaria al carro la facultad de girar de un golpe. Por lo que, es necesario renunciar las ventajas que podrian presentar los tiros

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