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muy considerable á las ruedas, las que hundiendo y haciendo presion sobre los carriles levantaban una superficie que impedia el movimiento progresivo de los car— ruages; no obstante un caballo era capaz de transportar un peso mayor sobre esta clase de caminos que sobre los ordinarios. En aquel tiempo la carga ordinaria de un caballo era de 17, quintales en un carro sobre los caminos ordinarios; cuando sobre un camino de los ya descritos, la carga ordinaria de caballo era de unos 42 quintales. - - La formacion de estos caminos ocasionaria ciertamente gastos considerables; pero las ventajas que provienen de la aumentacion de carga los compensaba pronto, lo mismo que los gastos que ocasionarian los reparos de los carriles. Generalmente las minas estaban á un nivel mucho mas alto que el depósito ó lugar donde se tenia que transportar el carbon: por consiguiente la mayor parte de los caminos se inclinaban á la direccion de la carga; excepto nivelando ondulaciones quebradas, aunque entónces no se tenia mucho cuidado, en hacer uniforme el declive del camino. Por algunos años despues de la introduccion de caminos con carriles de madera, un carro conteniendo unos 42 quintales era la carga universal para un caballo, y el camino se nivelaba á propósito, siendo entónces la única mira el que un caballo pudiese transportar dicha cantidad. En algunas partes del camino donde habia algunos declives que no se podian nivelar, ó vueltas rápidas que no se podian evitar, se colocaban unas planchas delgadas de hierro batido, clavadas con clavos comunes sobre la superficie de los carriles á fin de disminuir la resistencia opuesta á las ruedas é igualar la ejercion del caballo. Esto fué sin duda una gran mejora no solamente en disminuir el frotamiento, sino que impedia el que se gastasen los carriles; aunque parece que no se ha hecho uso de ellas mas que para lo ya citado, probablemente por la dificultad de mantenerlas fijas sobre los carriles; porque los clavos con la elasticidad de la madera se ponian siempre libres y ocasionaban un gasto continuo para sujetarlos. Con todo, el uso de estas planchas seria en muchos casos un beneficio considerable; y podrian, si no hubiesen sido substituidas por otras especies de caminos, haberlas mejorado mucho. En aquel período, en todos los grandes distritos se encontraban canales, como el único sistema de comunicacion interna para el tráfico en general; y esto por el genio infatigable y emprendedor de Brindley, el cual asistido por otros eminentes ingenieros los llevó en todos los puntos de Inglaterra; de este modo estos caminos se quedaron limitados á cortas distancias ó á terrenos muy desiguales donde el número de compuertas necesarias impedian la formacion de un canal. Estando la atencion de los hombres científicos ocupada en otras clases de transporte, se pensó poco en esta especie de caminos, y esa será la causa de los lentos progresos en su mejora comparados con los otros medios de transportar. La disminucion de frotamiento por las planchas de hierro batido sobre los carriles de madera, es muy probable que haya sugerido el empleo de este metal; pero no podémos encontrar que el hierro batido se haya empleado solo, hasta un período muy reciente. . La mejora que siguió segun la órden del tiempo es tambien de importancia, y parece haber sido el empleos de hierro colado, como un substituto á los carriles de madera. Monsieur R. Stevenson de Edimbugo cuyas observa

ciones sobre el transporte en caminos de hierro han sido bastante extensas, dice: » Algunos años despues visité las grandes fábricas de hierro de Colebrook-dale en Shropshice, donde el hierro colado se empleó indispensablemente por primera vez para la construccion de puentes; y segun los informes que obtuve, fué tambien donde por primera vez se empleó este material para la construccion de caminos de hierro. Por los libros de esta grande y antigua compañía, parece que en 13 de noviembre de 1767 se fundieron de 5 á6 toneladas de carriles para una prueba sugerida por M. Reynoldd, uno de los sócios." Hay todos los datos positivos para creer que la última fecha fué la de la primera introduccion de carriles de hierro colado; porque en primer lugar no se emplearon ruedas de hierro hasta 1753, y en aquel tiempo solamente se emplearon parcialmente y no se generalizaron sino algunos años despues; luego, miéntras se emplearon ruedas de madera podémos suponer que los carriles de hierro colado aun no se habian inventado. M. Curs en su Constructor de máquinas, obra que publicó en 1797, dice: el empleo de carriles de hierro fué la primera de mis invenciones que introduje en la mina de Sheffield hace unos 21 años. Esto prueba que la data de su introduccion seria en 1767 á corta diferencia, que es igual á la de Colebrook-dale. La fig. 3 lám. 55 representa la forma de los carriles de hierro colado de M. Curs que se emplearon en la mina del duque de Norfolk cerca de Schffield; a a a a son los carriles que eran de 6 pies de largo, cuya forma se vé en la fig. 9, en las extremidades del carril habian practicado unos agujeros pequeños para fijarlos con clavos sobre durmientes que eran iguales á los de los carriles de madera (V. fig. 2) representados en la fig.3 por líneas punteadas. Las ensambladuras se colocaban meramente una al lado de la otra y se clavaban sobre el durmiente; en los durmientes intermedios solamente, se ponia un clavo. La fig. 9 es la seccion de esta especie de carril; ab es el sostén horizontal sobre el cual la rueda camina; bc, proyeccion que impide á las ruedas de salirse del carril. - . . . . . . . . . . . . . . . Varias formas de este carril que llaman carril plano parece que se han empleado con durmientes de madera del largo del ancho del camino ó con durmientes cuadrados, como se vé en la fig, 3, sobre los que se clavaban los carriles. En 1800 M. Benjamin Otram ingeniero introdujo el uso de apoyos de piedra para sostener los extremos y ensambladuras de los carriles en el camino de hierro de Eton (Derbyshire). Sin embargo M. Otram no fué el primero que empleó los apoyos de piedra, pues M. Barns los empleó en el primer camino de hierro que se hizo en 1797 cerca de Newcastle-uponTyne, desde la mina de Lawson hasta el rio. Esta especie de carril ha sufrido varias alteraciones de forma desde que se empleó. La fig. 5 lám. 55 es el plano horizontal; la fig. 6 es una vista de lado, y la fig. 10 es leccion de una de las formas mas modernas de esta especie de carril; cccc, son los carriles de 4 pies de largo colocado sobre apoyos de piedra de un pié en cuadro y 8 pulgadas de profundidad, como se vé en las fig. 5 y 6; á las extremidades de los carriles, en la parte donde se colocan uno contra otro sobre el apoyo de piedra, se deja cuando se funde el metal una entalladura cuadrada que se ensancha hácia arriba, de manera que cuando se juntan las dos extremidades forman un agujero cuadrado, estrechándose hácia abajo; se hace des

pues una ranura horizontal perfectamente i nivel sobre el apoyo de piedra en donde encaja el carril; se taladra despues la piedra de manera que corresponda con el agujero cuadrado de los carriles, hasta la mitad de su altura; entonces se coloca un clavo ó clavija de hierro cuya cabeza tiene una forma cónica que sujeta i la piedra: la mitad de la clavija sujeta un carril, y la otra mitad al carril contiguo, como se vé en el plan; estos Carriles tienen generalmente tres ó cuatro pies de largo.

La fig. 10 es la seccion del carril; ad es el fondo ó línea que recorre la rueda de unas 4 pulgadas de ancho y una de grueso; de preeminencia vertical que sirve para mantener la rueda sobre la parte ad del carril; y esta es igual en toda la extension del camino, como se vé en la fig. 6 la que no es mas alta que lo necesario para impedir que la rueda salga afuera de la línea; es claro que no necesita mayor profundidad en unas partes mas que en las otras, y la altura añadiendo frotamiento á las ruedas necesariamente se harán lo mas bajo posible , por lo que jamas exceden de 3 pulgadas; fa es una ranura proyectando hácia abajo para reforzar el carril.

Esta restriccion de altura en la preeminencia superior , limita la forma de la seccion y no la hace de las mas fuertes; la resistencia ó fractura es en el ancho y cuadrado de la altura; la parte horizontal ad dá mas gasto, pero no dá proporcionalmente mas fuerza; la seccion vertical de «s la que presenta en esta posicion la forma mas fuerte de la seccion; mas como se ha dicho ya que su altura es limitada, se ha colocado otra proyeccion hácia abajo al lado opuesto de la seccion que sostiene el carril, como representa af fig. 10 y aja fig. 6; la forma de este es tal que distribuye la fuerza con

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