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igualdad por todo el carril, siendo mas profunda en el medio y vá disminuyendo en forma parabólica ó semielíptica hácia las extremidades de los carriles.

Esta especie de carril, cor algunas modificaciones insignificantes constituye los caminos mas modernos de carril plano; no hace mucho que se hacia universalmente de hierro colado; pero desde el año 1824 se em→ pezaron á construir de hierro batido.

Muy pronto despues de la introduccion de los carriles de hierro colado, se empleó otra especie de carril llamado carril de canto (Edge Rail). M. W. Jessop construyó en 1789 el camino de hierro de Loughborough con esta especie de carril; su superficie superior es llana y la inferior de una figura elíptica con una proyec→ cion en las ruedas para guiarlas sobre el carril.

las rue

En los caminos de carriles de madera, el carril superior era convexo á su superficie, y sobre un lado de la periferia de las ruedas habia proyectada hácia abajo una proyeccion de una pulgada que servia para mantenerlas sobre los carriles; cuando se introdujo el carril plano, la forma de las ruedas cambió enteramente, pues se hicieron enteramente planas y mas estrechas; luego que se emplearon los carriles de canto, das volvieron á tomar la misma forma que las de los carriles de madera. La fig. 8 lám. 55 es una elevacion ó vista de lado de los carriles de canto que mas se emplearon últimamente; consiste en una barra de hierro colado, de 3 6 4 pies de largo y de media pulgada ó tres cuartos de grueso, extendiéndose en su parte superior de 2 á 2 pulgadas para que la rueda corra encima, encajonado derecho en una especie de silla ó soporte fijado sobre apoyos de piedra. Al principio que los emplearon no los fijaban sobre el durmiente de ma

TOMO VII

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los car

dera ó de piedra con sillas ó pedestal; sino que riles tenian un apoyo plano proyectado hácia afuera en cada lado de los extremos, donde habia agujeros cuadrados para el paso de las clavijas ó clavos que los fijaban sobre los durmientes.

Es evidente que la forma de este carril es la mas fuerte y se emplea ménos material; porque puesto derecho presenta mas grueso en la direccion del peso ó torcion. La primera forma que se empleó era casi paralelógrama; la fig. 3 lám. 56 es la seccion de los carriles que se emplean en el dia; el ancho de la superficie superior a, es de 2 pulgadas y media; conserva este ancho, como se vé en la fig. 3 un poco hácia abajo, en donde empieza á disminuir hasta los tres cuartos, y remata á media pulgada de la parte inferior; esta es la forma que se les dió por mucho tiempo; pero ahora se hacen de manera que la parte inferior es mas gruesa, como se vé en cb; el espesor lateral del carril generalmente es el mismo en todo su largo.

La profundidad varia segun la distancia de los puntos de apoyo; luego pues el carril debe tener la forma que presente una fuerza igual en cualquiera de los puntos sobre que estén colocadas las ruedas del carruage.

La forma de las sillas ó pedestal (se comprenderá fácilmente refiriéndonos á las figuras): consiste en una base plana generalmente de 4 pies de ancho y 7 de largo y 314 pulgadas de grueso; la superficie superior sobre la que el carril descansa, es tambien un plano horizontal; sobre este se levantan dos brazos verticales á la distancia del ancho del carril, formando de este modo una cavidad en donde descansan sus extremos, á los que hay agujeros que corresponden con los de las sillas por donde se pasan las clavijas que los fijan, impidien

do de este modo el que puedan salirse de dicha cavidad y los brazos ó carrillos impiden el que los extremos se muevan lateralmente. La fig. 12 lám. 56 presenta el modo de ensamblar en una escala mayor.

Estas sillas se colocan sobre apoyos de piedra ó sobre un pedazo cuadrado de madera fuertemente fijado sobre la superficie del camino; cuando son de piedra tienen generalmente de 16 á 20 pulgadas en cuadro y 8 de altura; en los del camino de hierro de Manchester á Liverpool son de 24 pulgadas en cuadro y 12 de altura. Cuando los apoyos son de madera tienen 2 ó 3 pics de largo y 10 pulgadas de ancho; regularmente se emplea para ellos tablazon de roble de los cascos de buques viejos. En algunos casos los durmientes de madera se ponen atravesados en el camino, como se ha descrito en los antiguos caminos de carril de madera.

Para formar un buen camino de hierro, es necesario que la superficie superior del carril esté perfectamente paralela á la inclinacion general de la línea del camino; cuando se ha llenado esta condicion los carriles forman una línea continua sin ninguna interrupcion á excepcion de las ensambladuras que varian segun la longitud de los carriles, y cuando están ensamblados con limpieza, la interrupcion es apénas visible; las ruedas sobre un camino como este encontrarán muy poca obstruccion y el frotamiento ó resistencia es de poca consideracion. Para que un camino de esta especie sea permanente es necesario que la base de la silla en donde descansan los carriles sea perfectamente paralela á la base de la piedra, á cuyo centro se tiene que fijar precisamente. La superficie del terreno sobre la que descansa la piedra, debe ser muy sólida para asegurar el paralelismo de la base de la piedra con la línea de los

carriles; de lo contrario, cuando el peso llegaria sobre ella, destruiria el paralelismo de los carriles.

No obstante se encuentra en la práctica que es muy dificil de formar la superficie sobre que descansa la piedra, que sea uniforme en solidez, y que no céda á la presion cuando los carruages llegan encima; lo que hace que la piedra se inclina á un lado ó á otro y destruye su paralelismo con la línea general del camino; como la silla está fuertemente fijada á la piedra, participa de su movimiento, lo que se ha procurado evitar con el modo de juntar los carriles en las sillas.

En el plan antiguo ya se ha dicho que los carriles se fijaban á las sillas con dos clavijas pasando por los lados de la silla y por los agujeros á la extremidad de los carriles. En las sillas los agujeros están paralelos á la base donde descansan los carriles y á iguales distancias de la extremidad ó superficie que sostiene; luego pues descansarán sobre la base plana de la silla ó sobre las clavijas. Si las clavijas no llenan enteramente los agujeros de los carriles descansarán sobre la silla, y si los agujeros son muy justos descansarán necesariamente sobre las clavijas; en ambos casos el paralelismo de la superficie de los carriles dependerá del paralelismo de la base de la silla con la línea del camino.

Si la superficie del terreno sobre que descansa la piedra no tiene el mismo grado de firmeza por todas sus partes, ó que la silla no esté colocada precisamente en el centro y paralela á la seccion de la piedra, el peso de los carruages que pasen por el carril las moverá y sacará á fuera de su paralelismo con la línea del camino, y las inclinará á un lado, como se vé en c'c' fig. 8 lám. 55. Esto necesariamente incluirá la base de la silla y pondrá una de las clavijas mas baja que la otra; por consiguiente

obliga al carril que fija á pasar mas abajo de la línea del otro como en d'd'. Esta descomposicion de los carriles sucederá siempre que la línea de la base de la piedra no corresponda con la línea del camino, la que será proporcional al ángulo que la una forme con la otra. Aunque se conozca la naturaleza del terreno sobre el cual descansa la piedra, como es muy difícil el colocar la silla precisamente al centro y paralela á la base de la piedra, y tambien el obtener piedras de propia forma, no es estraño que esto suceda á menudo; en efecto, se encuentra en la práctica extremamente difícil el mantener los carriles en su propio órden por la tension de las piedras á inclinarse, comprimiendo una de las tres del carril mas baja que la otra, como está representado en la figura; cuya representacion no es una exageracion de la descomposicion que ocurre muy á menudo.

El mal que resulta de estas proyecciones es demasiado evidente para que se exponga; los choques de los carros, la obstruccion del poder motriz, el daño que reciben los carriles y carruage es demasiado aparente pa. ra necesitar una ilustracion; y la necesidad de remediar estos defectos es clara para todo práctico en esta materia.

Varios planes de sillas se han hecho para evitar esta imperfeccion por varias personas. En 1816 MM. Wm. Losh y G. Stevenson obtuvieron una patente de una forma de silla y carril que evita en gran parte estos de

fectos.

La fig. 1 lám. 56 es una vista de lado de su carril; aaaa, son los carriles unidos juntos uno á otro fijados en las sillas sobre apoyos de piedra semejantes á los de los otros carriles; las ensambladuras de los carriles se hacen con la ensambladura llamada media junta empalmada

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