como se vé en eeee fig. 2, donde los extremos del carril se cuentan angularmente á unas 2 pulgadas; de modo que cuando los dos extremos se juntan forman el mismo ancho del carril; luego hay solamente un solo agujero en los extremos del carril; por consiguiente uno solo en la silla y una fuerte clavija de hierro impide el que los carriles se separen; d. d. d. d. d., fig. 2 es el plan de las sillas, y B fig. 11 lám. 55, vista de lado es una escala mayor; la ensambladura es del largo de la silla 1, 2, g es el agujero de la clavija que pasa por ambos carriles; la base de la silla sobre que descansan los carriles está señalada por la línea punteada h. Los posesores de la patente dicen nuestro objeto es: primero de fijar los extremos de los carriles que forman el camino inmóviles adentro ó sobre las sillas que los sostienen; segundo colocarlos de manera que el extremo de un carril no proyecte ó se incline hácia abajo del carril á que está en contacto ó ensamblado; tercero formar las ensambladuras de los carriles con los pedestales ó sillas, de manera que si estas sillas variasen de su posicion perpendicular á la línea del camino, las posturas quedarian como antes de dicha variacion y descansarian sobre los apoyos lo mismo que antes. Los carriles fijándose uno á otro por lo que se llama media junta empalmada y la clavija que los fija á la silla sobre la cual están insertados, es de manera que ajuste exactamente el agujero practicado en los brazos de la silla y extremidades de los carriles á una altura que permita á estos el descansar sobre la silla; el punto de apoyo siendo el ápice de una curva, descansa en un mismo punto. De este modo el extremo de un carril no puede proyectar ni mas arriba ni mas abajo del otro junto á él; aunque la silla se moviese sobre la clavija en la direccion de la línea del camino, los carriles no obstante de eso descansarian sobre la superficie curva del apoyo sin moverse. Este plan de ensamblar los carriles es evidentemente una gran mejora del antiguo, y se ha adaptado casi universalmente en todas las líneas nuevas de caminos; los golpes y choques á que estaban expuestas las ruedas de los carros en el antiguo plan de ensamblar, se han evitado casi enteramente en el moderno; la ventaja no se ha limitado á los carruages solamente, pues estos choques ocasionaban á menudo la rotura de los carriles. La diferencia es muy sensible pasando sobre las dos especies de caminos en carruage; sobre el uno se viaja con mucha facilidad y apénas se apercibe el menor movimiento, cuando sobre el otro se siente continuamente unos saltos у sacudimientos á medida que los carruages pasan sobre las ensambladuras de los carriles. Aunque no se apercibe inmediatamente el daño que reciben los carruages por los golpes, no obstante la continua repeticion tenderá á romperlo y á gastar las ruedas. No obstante nada ilustra mas las ventajas obtenidas por este método de fijar los carriles, que la disminucion de la resistencia opuesta á los carruages. Varios ejemplos se podrian citar en que se han encontrado muy grandes las proyecciones, quienes operando sucesivamente como obstáculos que las ruedas deben vencer á cada ensambladura retardan su movimiento progresivo. Se han hecho varias modificaciones á este modo de fijar los carriles; la descripcion de todas nos seria imposible, y solamente describirémos las mas dignas de atencion. CD fig. 11 lám. 55 son dos que merecen describirlas; en primer lugar los extremos de los carriles son cuadrados, semejantes á los antiguos; á cada extremo hay una recortadura dentada semicircular igual en diá metro al agujero de la silla; cuando los dos extremos se colocan juntos forman un agujero redondo en donde se coloca la clavija pasando al través de la silla; la clavija no los fija en la direccion de lo largo, porque colocadas no pueden separarse de aquella direccion; la clavija sola impide el que se levanten, siendo la única direccion que tiende á separarlos. D' es un método para impedir á los carriles que se levanten sin clavija: los extremos del carril se funden en la forma marcada por las líneas punteadas; en un extremo tiene una proyeccion convexa que encaja en la parte cóncava del carril que se sigue; los lados de la silla mantienen en su posicion opuesta los extremos de los carriles, y la pieza proyectante los sostiene siempre en el mismo lugar. En todas las formas de sillas que he visto, la base sobre que descansan los corrientes era plana. En C fig. 11, si el carril descansase solamente sobre la clavija, la piedra se podria inclinar considerablemente sin afectar materialmente la ensambladura, porque la piedra daria vueltas sobre la clavija como un picote ó centro; pero si el carril descansa sobre la base plana de la silla, no sucederá lo mismo sin forzar considerablemente la clavija, Esto sucede aunque no mucho en la manera que los SS. Losh y Stephenson fijan los cariles, porque si la clavija llena enteramente el agujero de los carriles y silla, la piedra se mueve sobre la clavija como centro. Si el carril descansa sobre el ápice de la curva de la silla y la piedra se inclina á un lado, el ápice de la curva no puede moverse al rededor de la clavija como centro, impidiéndoselo la superficie plana del lado inferior de los extremos del carril, formando una tangente con el arco que describiria; la clavija entónces de be ceder á la accion del peso, y por consiguiente tenderá á ponerse libre lo mismo que en el carril ya citado. Esta es la sola imperfeccion que tiene; pues los otros sistemas están propensos á que los carriles se levanten y salgan de su plano. y M. Losh obtuvo en 1829 una patente de un sistema de ensambladura sin necesidad de la clavija; en este sistema la parte de la base sobre que descansa el carril es cóncava, los extremos del carril convexos. Los carriles se ensamblan con una media junta empalmada y el extremo del uno pasa el otro de unas tres pulgadas. La fig. 12 lám. 56 es el corte por medio de la ensambladura; a b son los dos extremos delcarril juntos uno á otro; en la parte exterior de los carriles hay fundida una proyeccion circular c d, y en la parte interior hay una cóncava a á la que ajusta la proyeccion circular; cuando los carriles se han colocado, la proyeccion circular impide su separacion longitudinalmente. Las sillas se hacen de la manera usual con brazos verticales para mantener los carriles juntos; en cada uno de los lados interiores de estos brazos hay una cavidad perpendicular para recibir las proyecciones circulares cd, los cuales mantienen la silla en su posicion. El peso de los carriles y su coneccion uno con otro los mantiene sobre la base de la silla.. El objeto de todos los caminos de hierro es el presentar á las ruedas de los carros una superficie lisa, derecha y á nivel; todos los movimientos é inclinaciones de los carriles destruyen el objeto que se proponian cuando se formaron; por consiguiente su const ruceion debe ser bajo el principio de formar y conservar una superficie á nivel sin interrupcion. La naturaleza de los cimientos sobre los que se tie ne que formar un camino de hierro hacen esta obra de una dificultad no ordinaria, y casi es imposible segun los principios que hémos citado de hacer un camino de hierro perfecto. No obstante debemos aproximarnos tanto como nos sea posible á esta perfeccion: hay dos maneras para efectuarlo; el formar las ensambladuras de los carriles en las sillas, de tal mane ra que los apoyos de piedra puedan adaptarse por sí mismos á los movimientos del cimiento sin interrumpir el paralelismo del carril; ó que las dimensiones del apoyo de piedra sean tales que el peso de los carros no sea bastante para moverlo; en este último caso las ensambladuras de los carriles en las sillas deben ser de tal manera que la accion de los carruages no tenga poder para destruir la línea del carril. Para ejecutar prácticamente el primero de estos sistemas y conservar con facilidad la línea del carril, la piedra deberia ser susceptible de moverse al rededor, ó de tomar cualquiera inclinacion que pudiera ocurrir en la línea del camino, sin forzar la clavija ó torcer los extremos de los carriles: para afectuar esto, hágase como centro de movimiento la clavija, entónces el lado inferior del carril debe ser una porcion de una circunferencia de círculo formada por la clavija como centro; la base de la silla puede ser entónces el ápice de una curva de una cavidad circular, correspondiendo con la superficie semicircular del carril. La piedra de esta manera se pudiera inclinar á un lado ú otro sin forzar la clavija ni descomponer las ensambladuras, ó de otro modo hacer centro de movimiento del punto de apoyo del carril sobre la silla; en cuyo caso el agujero de la clavija deberia ser una hendidura ó abertura circular formada por el punto de apoyo sobre la silla como centro; |