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y haciendo que la clavija se ajuste exactamente sobre esta cavidad en una direccion perpendicular sujetaria á los carriles en su posicion y la hendid ura semicircular permitiria dar vueltas longitudinalmente; entonces cuando la piedra se inclinaria á un lado la silla se moveria sin dañar á la clavija ni á las ensambladuras de los carriles. Si en la silla D fig. 11 lám. 55 el punto de apoyo fuese sobre un punto en lugar de una superficie plana, casi participaria de estas propiedades sin clavija, porque entonces se moveria sobre un punto sin afectar las ensambladuras de los carriles; pero en este caso los extremos de los carriles deberian formar una junta empalmada: si los carriles descansasen sobre la extremidad de la silla, y que esta extremidad fuese de una forma circular, descrita desde el medio de la silla como centro, el punto de apoyo del carril sobre el centro de la silla siendo el ápice de una curva, tendria el mismo efecto.

Se pueden idear sistemas inumerables de ensambladuras que podrian en algun grado efectuar el objeto propuesto. La consideracion esencial es de asegurarse de un continuo y perfecto paralelismo en los carriles sea cual fuere el movimiento que pueda ocurrir en los a poyos donde descansan.

No es suficiente que el apoyo sea de manera que los carriles estén todos en el mismo plano, cuando las piedras sobre las que descansan están en la debida posicion paralela con la línea del camino; sino que es necesario conservar el paralelismo de los carriles cuando cede el terreno ó que por cualquiera otra causa salen las piedras de su posicion. No hubiera sido necesario ser tan extenso sobre este punto, si no hubiésemos observado que muchos, hasta de los modernos sistemas de sillas, están formados contrarios á este principio, y muchos con

la mira de que la ensambladura mantuviese la piedra ó apoyo en su posicion ántes que permitir que la piedra se adapte ella misma á los movimientos inevitables del terreno en que descansa; por poco que se considere se verá la utilidad de este principio cuando la propensidad del terreno en ceder hace que la piedra descanse enteramente sobre un lado; se verá de una vez que cuando los carruages están sobre el carril tiene que ceder algo á la gran fuerza que sufren las junturas por la accion oblícua del peso.

M. Stephenson cuando construyó la mayor parte del camino de hierro desde Liverpool á Manchester adoptó el último sistema, quien ha procurado corregir estos defectos é imperfecciones haciendo los apoyos de piedra muy anchos, fijándolos fuertemente sobre la superficie del camino, creyendo que el peso de los carruages no tendria efecto para moverlos. En los puntos. donde la piedra se puede encontrar con facilidad, aunque sea costosa, no hay duda que este sistema se encontrará ser el mas ventajoso, especialmente si se tiene cuidado de mantener la superficie donde los apoyos descansan secos y libres de agua. Sobre los caminos donde el tráfico es considerable, es muy necesario evitar toda interrupcion para recomponer los apoyos inclinados, por lo que es necesario asegurarse de su permanente estabilidad en su primera formacion. La manera de fijar los carriles á la silla se vé en F fig. 11 lám. 55.

En el año 1805 M. C. Nixon ensayó en Walvottle cerca de Newcastle-upon-Tyne carriles de hierro batido; los carriles consistian en barras cuadradas de dos piés de largo; estaban ensamblados por una media junta empalmada y una clavija; pero su uso no se extendió mucho en aquel tiempo, porque la estrechez de su su

perficie cortaba la periferia de las ruedas, los que se abandonaron y se emplearon carriles de hierro colado con una superficie mas ancha.

En octubre de 1820 M. Jhon Bir Kinshaw obtuvo una patente por su mejora en los carriles de hierro batido. Su forma eran barras de 2 ó 3 pies de largo y de una ó dos pulgadas en cuadro; pero como tenian una superficie muy estrecha causaban un gran deterioro á las ruedas; aumentando su ancho eran mucho mas costosos que los de hierro colado, y por consiguiente se prefirieron estos últimos.

M. Birkinshan para remediar estos defectos y al mismo tiempo darles la misma fuerza que á los carriles de hierro colado, les dió la figura de un prisma ó de una forma semejante á los de hierro colado. La fig. 3 lám. 56 es una elevacion vista de lado de esta especie de carril; fig. 4 es el plan y la fig. 10 es una seccion del carril cortado por el medio.

Estos carriles se hacen pasando las barras de hierro cuando están rojas por cilindros con cortes ó muescas que corresponden á la forma que se quiere dar al carril; estos carriles formados de este modo presentan la misma superficie á las ruedas, y su altura se regula segun la distancia de los puntos de apoyo, y presentan la forma de seccion mas fuerte con ménos material. La manera de cilindrar las barras ó carriles, aumentando gradualmente el espesor hácia el centro, no solo en la seccion horizontal sino tambien en el espesor lateral 1 2, empezando á cada apoyo y gradualmente aumentando hácia el centro y luego disminuyendo hácia la otra parte de apoyo, es muy ingeniosa; lo que ha dado camino al empleó del hierro batido que sin los cilindros era en muchos casos inaplicable.

Estos carriles se hacen de 12 á 15 pies de largo, como representa la fig. 4, subdivididos en apoyos de tres pies de distancia; pero el que tiene el privilegio añade en su especificacion, » los respetivos carriles se pueden hacer de una longitud considerable (yo recomendaria á 18 pies) por lo que se reduce el inconveniente de numerosas junturas; por consiguiente se disminuyen los golpes y choques á que están sujetos los carruages pasando sobre las ensambladuras, con ménos perjuicio de las máquinas; y para remediar todavia el mal que proviene de las ensambladuras de los carriles, me parece seria á propósito el soldar los extremos de las barras del modo que están colocadas. » Las ensambladuras de estos carriles, como se vé en la fig. 4, tenian al principio sus extremos cuadrados semejantes á los antiguos; pero ahora se hacen con una media junta empalmada, y de este modo poseen la misma superioridad de ensambladura que los carriles modernos de hierro colado. F fig. 11 lám. 55 es el modo de ensamblar los carriles de hierro batido en la silla ó pedestal. Pasando los carriles por los cilindros, se forma en un todo una proyeccion lateral cuya parte superior está paralela á la cima del canal, como se vé en la fig. 3 lám. 56. En un lado del carrillo de la silla hay una cavidad cuya dimension es igual á la de la proyeccion sobre el lado del carril; en el otro carrillo hay otra cavidad longitudinal semejante á la otra para recibir una llave ó chabeta de hierro. Cuando se ha colocado el carril en la silla se pone la chabeta en la cavidad b, la cual aprieta el lado del carril y hace entrar la proyeccion a en la cavidad del lado opuesto del carril; de este modo se asegura que no salga á fuera el carril.

Este es el sistema de ensamblar los carriles adoptado por M. Stephenson en el camino de hierro de Liverpool á Manchester.

Hay otro sistema (V. la fig. 11) en que se hace la proyeccion en ambos lados del carril, y esta proyeccion entra en la cavidad de la silla lo mismo que el plan ya descrito. En el otro carrillo de la silla hay otra cavidad longitudinal para recibir una chabeta (V. la fig. 11) cuya accion es doble, operando al mismo tiempo sobre la parte superior de la proyeccion del carril forzándola hácia abajo sobre la silla, y en el lado del carril para fijarlo y obligar á la proyeccion del otro lado á entrar en la cavidad opuesta; de este modo si el carril se afloja se puede siempre fijar apretando la chabeta.

El sistema de fijar los carriles con chabetas es infinitamente preferible al de clavijas; en todos los casos en que estas se han empleado, siempre se han puesto libres, particularmente en las ensambladuras de una longitud grande de carriles de hierro batido; y cuando una vez tienen juego, es muy difícil de fijarlas.

Estas dos especies de carriles de hierro colado y hierro batido representados en la plancha 23, son los mejores que se emplean al presente, y cada una tiene sus partidarios; sin pretender decidir sus méritos me limitaré á dar un extracto de algunas relaciones publicadas, y las opiniones de algunos ingenieros, lo que podrá ser interesante al lector.

M. R. Stevenson ingeniero de Edimburgo, hablando sobre los materiales que deben emplearse para la formacion de caminos de hierro, dice: »No tengo duda alguna en preferir el hierro batido formado en barras de 12 á 20 pies de largo, con lados planos y paralelos, ó en el estado simple que salen comunmente de la manufactura." Transactions Highland Society V. 6. p. 139.

M. G. Stephenson de Newcastle dice: » El grande objeto en la construccion de los caminos de hierro, es que

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