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los materiales sean tales que faciliten la mayor cantidad de trabajo con el menor gasto posible, y que sean de la condicion mas durable. En mi opinion, los tarriles de hierro batido de Birkinshan poseen dichas ventajas en un grado superior á todos los demas. Es evidente que estos carriles se pueden obtener mas barato que los colados, porque los primeros tienen solamente la mitad del peso de los últimos y presentan la misma seguridad á los carros que pasan por encima. Los caminos de hierro batido aunque fuesen del mismo coste son mucho mas ventajosos , porque se puede dar á los carruages una velocidad muy grande, sin que haya peligro de romperlos; su flexibilidad los hace ménos sujetos á fracturarse, por una fuerza impulsiva ó por un salto súbito. Para que los carriles de hierro colado tengan las mismas ventajas deberian ser de un peso, enorme aumentando por consiguiente el coste primitivo. » Los carriles de hierro batido se mantienen por su construccion con mucha mas facilidad en su primitivo órden; se hacen las barras de una longitud bastante grande para que se extiendan sobre varios apoyos, de lo que resulta ménos ensambladuras, y los apoyos y sillas se mantienen unas á otras en su propia posicion. » Los carruages pasarán sobre estos carriles con mucha mas facilidad que sobre los de hierro colado. » Los carriles de hierro batido son mas constantes y regulares en su disminucion por el contacto y presion de las ruedas, pero con todo su duracion es mayor que la de los de hierro colado. Algunos ingenieros han dicho que el hierro batido se deshoja ó se separa en láminas por la parte que está expuesta á la presion de las ruedas. Esto yo lo niego por haber examinado con mucha atencion carriles que han servido muchos años sobre los que pasa un gran peso y no hé observado en ninguna parte de ellos dicho deshojamiento. La presion sola es mas destructiva á la textura cohesiva del hierro colado que á la del hierro batido. »La verdadera elasticidad del hierro colado es mayor que la del hierro maleable; el primero se puede lanzar por un poder expantivo á un espacio mayor sin una alteracion permanente de forma; pero admite muy poca variacion de forma sin producir una fractura total. El hierro maleable permite un cambio grande de forma sin disminuir su poder cohesivo; la diferencia es aun mas notable cuando se ponen las dos substancias bajo una fuerza que desmenuzaria por su textura cristalina al hierro colado, y solamente extenderia ó aplastaria el otro, lo que aumentaria su poder para resistir la presion; luego podémos decir que su ductilidad destruye la posibilidad de deshojarse, miéntras que la substancia no se cambia por un agente químico. » Hay la diferencia notable en cuanto á uniformidad

de condicion ó textura, y en los dos cuerpos produce di

ferentes efectos el frotamiento de la rueda. Todas las partículas del hierro maleable ya sean internas ó superficiales resisten á su separacion con una fuerza casi igual; el hierro colado, como todos los cuerpos que tienen una formacion semejante, es mas duro en su parte exterior que en la interior. Esto proviene del enfriamiento mas rápido de la parte exterior. La consecuencia es que cuando se ha gastado por el frotamiento de la rueda la superficie del carril, el deterioro es muy rápido. »La diferencia de los efectos de la atmósfera en ambos casos no es de mucha importancia. En ningun ca

mino de hierro maleable se ha apoderado mucho la oxiTOMO VI l

dacion, lo que mp inclina á creer que procede de la presion ejercida sobre ellos. Para dar una razon de su gran dificultad en oxidarse es necesario suponer que hay lugar á una disminucion en la afinidad química del hierro por el oxígeno ó ácido carbónico. La continua lisura en que se mantienen por el contacto de las ruedas tiene el efecto usual de pulir, y presenta una superficie mas pequeña, al efecto, destruyente del oxígeno. El óxido negro ú costra que queda siempre en el hierro cilindrado, parece lo defipnde de la accion de la atmósfera ó agua. Esta es la razon porque los lados de los carriles no se oxidan."

La práctica ha probado, que no hay desperdicio á destruccion por la oxidacion ó deshojamiento, y que se gastan menos los carriles de hierro maleable que los de hierro colado sujetos á la misma accion.

Otra prueba mas segura todavia es en las ruedas hechas de los dos materiales, hierro batido y colado: las ruedas de las máquinas locomotivas hechas del último material, generalmente están fuera de servicio en nueve meses, cuando las llantas de hierro batido han durado en algunos casos tres años, sin que dejasen por eso de ser servibles.

Los primeros carriles de hierro colado que se hicieron eran demasiado débiles, y apenas existe uno de los que se emplearon 20 años hace , lo que en parte se debe á la aumentacion de peso sobre ellos, y parte al cálculo erróneo de ahorrar el material para hacer su coste menor que el de los carriles de madera.

Es preciso pues que los carriles se hagan mas fuertes para resistir al peso que tienen que soportar.

Los golpes á que están sujetos por la desigualdad del camino transfiriendo alternativamente el peso de un la

do á otro del carro, y los choques de lado por las proyeccionesde los lados de los carriles, tienden á romper - por el medio los carriles de hierro colado y á curbar los de hierro maleable. Sobre los caminos de hierro públicos ó particulares en que los carros se mueven con una gran velocidad, se debe tener mucho cuidado en guardarse de las rotu— ras de los carriles, porque las consecuencias son las mas funestas, pues una fractura hecha los carruages fuera del camino, y con la velocidad con que caminan es muy difícil ó casi imposible el detenerlos antes que sucedan algunos accidentes. Habiendo dado la descripcion de las diferentes especies de carriles empleados en varios caminos, darémos ahora la de la forma de simples y dobles líneas de camino, y los cruceros que se necesitan para el transporte de los géneros. La mayor parte de los caminos de hierro en la vecindad de Newcastle-upon-Tyne y en otros distritos de Inglaterra que hé visitado no tienen mas que una sola línea en toda la distancia, y á ciertos intérvalos hay cortos trechos con doble línea con sus cruceros entre ellas para que los carruages que vienen en una direccion permitan el paso á las que vienen de la opuesta. En las líneas públicas donde el tráfico es general es preferible que haya en toda la distancia líneas dobles. Los dividirémos pues en dos especies: camino simple con diferentes especies de cruceros, y caminos dobles con cruCerOS COmune.S. La fig.5 lám. 56 es un camino doble con cruceros de una línea á la otra, para que los carruages se adelanten los unos á los otros; AA" es una línea para los carruages que vayan en cualquiera direccion, supongámos de A áA/, y BB" la otra línea por los carruages que vienen en direccion opuesta, supongámos de B' á B: estas dos líneas se supone que atraviesan toda la distancia de un extremo al otro. Cuando los géneros que se transportan deben moverse con la misma velocidad, entónces hay pocos ó ningun crucero de una línea á la otra; pero cuando se quiere tambien transportar pasageros ó hacer transitar géneros ligeros con una velocidad mayor, entónces es necesario tener ciertos cruceros para que los carruages que llevan mayor velocidad puedan cruzar á la otra línea y adelantar á los que caminan mas poco á poco; dan vuelta sobre la misma línea y continuan su camino. Supongámos una serie de carros cargados con géneros pesados pasando por el camino A hácia A, y otra serie cargados con géneros ligeros ó pasageros viniendo de la direccion opuesta; la serie pesada pasa entónces por el crucero ab en el camino BB/ hasta que los carros ligeros hayan pasado, y volverá otra vez átomar su línea pasando por el crucero cd de la misma manera que si una serie de carros precediese por el camino BB" hácia B y se encontrase con una serie pesada caminando en la misma direccion; luego que el conductor vé la señal, la serie pesada pasa por fe al camino AA, hasta que la otra ha pasado, y vuelve á su primera línea por el crucero cd; de esta manera cuando los caminos son rectos (lo que deberia ser particularmente los públicos) los carruages no se interrumpirian unos a otros: si se emplean máquinas y el peso que llevan es grande, habrá pocas de una vez sobre el camino, y si se arregla que las pesadas se desvien por las que caminan con mayor velocidad, el camino será siempre libre por las que llevan pasageros ó géneros de poco peso.

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